Eo biển Hormuz, tại điểm hẹp nhất chỉ rộng 21 hải lý (khoảng 39km), về mặt địa lý không phải là một không gian quá đặc biệt. Tuy nhiên, theo chuyên gia luật quốc tế và cựu Đại sứ Iraq tại Các Tiểu vương quốc Arab thống nhất (UAE) Mudhafar Al-Jbori, đây lại là một trong những “phép đo hàng hải mang ý nghĩa hệ quả lớn nhất hành tinh” nếu xét trên bình diện pháp lý và địa chính trị.

Nằm giữa bờ biển Iran ở phía Bắc và bán đảo Musandam của Oman ở phía Nam, eo biển này là tuyến vận chuyển năng lượng trọng yếu bậc nhất thế giới. Mỗi ngày, hơn 21 triệu thùng dầu thô cùng khoảng 20% lượng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu đi qua đây. Không một “điểm nghẽn” nào khác - từ kênh đào Suez, eo biển Malacca đến Bosphorus - có vai trò quan trọng mang tính hệ thống tương đương.

“Yết hầu năng lượng” không có phương án thay thế

Theo ông Al-Jbori, khi Hormuz bị gián đoạn, tác động không chỉ dừng lại ở biến động thị trường mà còn làm lung lay các giả định nền tảng của trật tự kinh tế quốc tế hậu Thế chiến II.

Những giả định này đã bắt đầu bị phá vỡ từ cuối tháng 2/2026, sau các cuộc không kích phối hợp giữa Mỹ và Israel nhằm vào các cơ sở hạt nhân của Iran. Vận tải qua Hormuz gần như tê liệt, đẩy giá dầu Brent lên mức 126 USD/thùng - cao nhất trong 4 năm. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đánh giá đây là cú sốc nghiêm trọng nhất đối với nguồn cung năng lượng kể từ cuộc khủng hoảng năm 1973.

Ông Al-Jbori cho rằng, cuộc khủng hoảng lần này không chỉ là một biến động địa chính trị, mà còn phơi bày một thực tế sâu xa hơn: sự hội tụ của “khoảng trống pháp lý, thất bại thể chế và những tính toán chiến lược sai lầm” mà cộng đồng quốc tế chưa xử lý thỏa đáng trong nhiều thập kỷ.

Các quốc gia ven Vịnh như Saudi Arabia, Iran, Iraq, Kuwait, UAE và Qatar nắm giữ phần lớn trữ lượng dầu khí truyền thống của thế giới. Tuy nhiên, eo biển Hormuz lại là lối thoát hàng hải gần như duy nhất để đưa nguồn năng lượng này ra thị trường toàn cầu.

Mọi tàu chở dầu, tàu LNG hay hàng hóa hóa dầu đều buộc phải đi qua “cửa ngõ” rộng 21 hải lý này trước khi ra biển lớn. Ông Al-Jbori nhấn mạnh, không có công cụ tài chính, cơ chế thị trường hay giải pháp ngoại giao nào có thể thay thế thực tế địa lý này.

Đáng chú ý, khoảng 84% lượng dầu đi qua Hormuz được vận chuyển tới châu Á, trong đó có Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á. Với các nền kinh tế này, Hormuz không chỉ là tuyến vận tải mà còn là điều kiện nền tảng để duy trì hoạt động công nghiệp và ổn định xã hội.

Khung pháp lý chồng chéo và nghịch lý lớn

Theo phân tích của ông Al-Jbori, hệ thống pháp lý điều chỉnh eo biển Hormuz không phải là một cơ chế rõ ràng, mà là một “cấu trúc chắp vá” giữa điều ước quốc tế, tập quán, luật quốc gia và các tranh cãi học thuật chưa được giải quyết.

Văn kiện chính là Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS). Theo đó, các eo biển quốc tế như Hormuz thuộc phạm vi điều chỉnh của quyền “quá cảnh” - cho phép tàu thuyền và máy bay đi qua liên tục, không bị cản trở, không phải xin phép hay chịu bất kỳ khoản phí nào. Quyền này có phạm vi rộng hơn so với “quyền qua lại vô hại” truyền thống.

Tuy nhiên, Iran chưa phê chuẩn UNCLOS. Luật về các vùng biển mà Iran áp dụng từ năm 1993 đưa ra một cấu trúc pháp lý hoàn toàn khác, theo đó khẳng định chủ quyền của nước này đối với các điều kiện đi lại đồng thời yêu cầu tàu quân sự nước ngoài phải xin phép trước khi đi qua. Dù luật nội địa này không thể vô hiệu hóa các nghĩa vụ quốc tế, nhưng theo ông Al-Jbori, nó vẫn tạo cơ sở pháp lý để Iran bảo vệ lập trường của mình.

Một nghịch lý đáng chú ý là Mỹ cũng chưa phê chuẩn UNCLOS, nhưng lại coi quyền quá cảnh là tập quán quốc tế mang tính ràng buộc đối với mọi quốc gia. Điều này dẫn đến tình huống đặc biệt: hai bên đối đầu chính tại Hormuz đều không phải thành viên UNCLOS, nhưng cùng viện dẫn công ước này theo những cách trái ngược.

Theo ông Al-Jbori, đây không chỉ là một tranh cãi pháp lý đơn thuần, mà là “điểm đứt gãy cấu trúc” trong trật tự pháp lý quốc tế.

Tiền lệ mới: “quá cảnh có chọn lọc”

Một trong những điểm mới đáng chú ý của khủng hoảng năm 2026 là sự xuất hiện của khái niệm mà ông Al-Jbori gọi là “quá cảnh có chọn lọc”.

Theo đó, một quốc gia có thể hạn chế tàu thuyền qua lại dựa trên quốc tịch hoặc liên kết chính trị của chủ tàu. Đây không phải là phong tỏa hải quân theo định nghĩa truyền thống - vốn đòi hỏi phải áp dụng một cách công bằng với tất cả các bên - mà là một hình thức sử dụng quyền lực hàng hải để gây sức ép kinh tế có tính phân biệt.

Ông Al-Jbori cảnh báo rằng luật pháp quốc tế hiện chưa có quy định cụ thể để điều chỉnh hành vi này. Nếu tiền lệ này không bị thách thức, nó có thể trở thành một công cụ cưỡng ép mới trong quan hệ quốc tế, đặc biệt tại các “điểm nghẽn” chiến lược.

Việc gián đoạn eo Hormuz không chỉ làm tăng giá năng lượng mà còn kéo theo hiệu ứng dây chuyền tới nhiều lĩnh vực như sản xuất phân bón, hóa dầu, luyện kim và bảo hiểm hàng hải.

Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng mạnh khiến nhiều tuyến vận tải trở nên không thể bảo hiểm, làm gián đoạn thương mại toàn cầu. Trong khi đó, các công cụ chính sách tiền tệ truyền thống tỏ ra kém hiệu quả trước các cú sốc nguồn cung mang tính địa chính trị như vậy.

Tác động cũng không đồng đều giữa các quốc gia. Các nền kinh tế phát triển có thể hấp thụ cú sốc trong ngắn hạn nhờ dự trữ chiến lược và hệ thống tài chính mạnh. Ngược lại, các quốc gia phụ thuộc lớn vào nhập khẩu năng lượng như Pakistan hay Bangladesh có thể đối mặt với khủng hoảng điện năng chỉ sau vài ngày.

Ngay cả việc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) tung ra lượng dự trữ chiến lược lớn nhất lịch sử - khoảng 400 triệu thùng dầu - cũng chỉ đủ bù đắp trong 20–45 ngày nếu Hormuz bị đóng cửa hoàn toàn.

Cần một khuôn khổ mới cho Hormuz

Theo ông Al-Jbori, một trong những thất bại lớn nhất của cộng đồng quốc tế là chưa xây dựng được cơ chế quản trị đa phương dành riêng cho các eo biển chiến lược như Hormuz. Điều này xuất phát từ giả định rằng tuyến hàng hải này sẽ luôn được duy trì thông suốt.

Ông dẫn ví dụ về Công ước Montreux năm 1936 - văn kiện quy định quyền quản lý eo biển Dardanelles và Bosphorus của Thổ Nhĩ Kỳ - như một mô hình thành công, khi vừa bảo đảm quyền chủ quyền của quốc gia ven biển, vừa duy trì quyền đi lại quốc tế.

Tuy nhiên, Hormuz hiện chưa có cơ chế tương tự. Các quốc gia có lợi ích lớn nhất trong việc duy trì tuyến đường thông suốt như Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ hay Hàn Quốc vẫn chủ yếu đóng vai trò “bên bị ảnh hưởng” thay vì chủ động định hình luật chơi.

Trước thực tế này, ông Al-Jbori đề xuất xây dựng một khuôn khổ đa phương mới - tạm gọi là “Cơ chế các bên liên quan Hormuz”. Cơ chế này sẽ bao gồm Iran và Oman với tư cách quốc gia ven biển, cùng các nước sử dụng chính, thiết lập một ủy ban thường trực để giám sát, xử lý sự cố và đưa tranh chấp ra các cơ quan tài phán quốc tế.

Dù không thể giải quyết triệt để các mâu thuẫn địa chính trị, cơ chế này sẽ tạo ra chi phí pháp lý và chính trị đối với các hành động đơn phương như đóng cửa eo biển.

Phép thử lớn nhất với trật tự quốc tế

Theo ông Al-Jbori, Hormuz đang đặt ra phép thử nghiêm trọng nhất đối với luật pháp quốc tế, quan hệ quốc tế và thương mại toàn cầu kể từ sau Chiến tranh Lạnh.

Việc “vũ khí hóa” một tuyến hàng hải chiến lược, cùng với tình trạng các cường quốc chấp nhận thực tế để đổi lấy lợi ích riêng có thể dẫn tới sự đứt gãy các chuẩn mực đã duy trì trật tự kinh tế toàn cầu suốt nhiều thập kỷ.

Eo biển Hormuz chỉ rộng 21 hải lý, nhưng theo ông Al-Jbori, khoảng trống pháp lý và thể chế mà nó phơi bày còn lớn hơn nhiều. Ông nhấn mạnh, cộng đồng quốc tế cần khẳng định rõ ràng tính bắt buộc của quyền quá cảnh, nhận diện và xử lý khái niệm “quá cảnh có chọn lọc”, đồng thời xây dựng một khuôn khổ quản trị đa phương đủ mạnh.

“Khoảng trốngcần lấp đầy không nằm ở địa lý, mà ở ý chí chính trị và năng lực thể chế. Giờ là lúc cần phải hành động”, ông Al-Jbori nhận định.