Mới đây, tại buổi làm việc với TP.HCM về thúc đẩy tăng trưởng và giải ngân đầu tư công, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc yêu cầu thành phố khẩn trương phối hợp với Bộ Xây dựng nghiên cứu phương án, lộ trình phù hợp để di dời các cảng biển ra khỏi khu vực trung tâm, nhằm giảm ùn tắc giao thông và bảo đảm môi trường phát triển bền vững. Chỉ đạo trên đặt ra một bài toán lớn hơn việc di chuyển một vài cầu cảng hoặc kho bãi. Đó là tổ chức lại toàn bộ không gian cảng biển, logistics và mạng lưới vận tải hàng hóa trong bối cảnh TP.HCM hiện có thêm cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, một trong những cửa ngõ hàng hải quốc tế quan trọng nhất Việt Nam.

Trước đó, Báo Điện tử Tiếng nói Việt Nam đã có nhiều bài viết phản ánh tình trạng hàng chục nghìn lượt xe container đi xuyên khu dân cư, các ICD, depot và bãi container nằm xen cài trong đô thị. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP.HCM đang có cơ hội xây dựng lại bản đồ logistics theo hướng liên kết vùng, trong đó vận tải thủy và các hành lang vận tải chuyên biệt phải trở thành “xương sống”, hạn chế tối đa container đi xuyên khu dân cư.

Khi thành công của cảng trở thành áp lực của đô thị

Cảng Tân Cảng - Cát Lái có diện tích khoảng 160ha, tổng chiều dài cầu tàu hơn 2km và là cảng container lớn nhất Việt Nam. Năm 2020, sản lượng qua cảng đạt gần 5,59 triệu TEU, chiếm hơn 71% sản lượng container của hệ thống cảng TP.HCM. Những năm gần đây, Cát Lái tiếp tục đảm nhận khoảng 40-45% lượng container xuất nhập khẩu của cả nước và phần lớn hàng container khu vực phía Nam.

Vai trò của Cát Lái đối với xuất nhập khẩu và thu ngân sách là rất lớn. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa tập trung quá cao tại một cảng nằm sát khu dân cư cũng đang tạo ra chi phí ngày càng lớn cho đô thị. Hiện naybình quân khoảng 19.000-20.000 lượt ô tô ra vào khu vực cảng mỗi ngày, có thời điểm lên tới 26.000 lượt, vượt nhiều lần sức chịu đựngcủa đường Nguyễn Thị Định, tuyến kết nối trực tiếp với Cát Lái. Dòng container từ cảng tiếp tục tỏa ra các tuyến Đồng Văn Cống, Võ Chí Công, Nguyễn Duy Trinh và các nút giao Mỹ Thủy, Phú Hữu, An Phú. Nhiều tuyến vốn là đường dân sinh nhưng phải đồng thời gánh xe máy, ô tô cá nhân và xe đầu kéo tải trọng lớn.

Từ năm 2019 đến nay riêng đoạn Nguyễn Duy Trinh dài khoảng 1,6km đã ghi nhận hàng chục vụ tai nạnthảm khốc. Anh Nguyễn Văn T. bán cà phê trên đoạn đường cho biết: "Hầu như ngày nào cũng có tai nạn, tuyến đường rất nhỏ nhưng xe container chạy đều cả 2 chiều, bất cứ 1 sơ suất nhỏ cũng có thể đánh đổi bằng cả tính mạng"

Như vậy có thể hiểu chi phí của hoạt động cảng không chỉ nằm trong giá cước vận tải. Doanh nghiệp phải trả thêm tiền nhiên liệu, thời gian chờ, hao mòn phương tiện và nguy cơ lỡ chuyến tàu. Người dân phải chịu ùn tắc, tiếng ồn, khí thải, tai nạn và thời gian đi lại kéo dài. Thành phố phải liên tục đầu tư nút giao Mỹ Thủy, mở rộng đường Nguyễn Thị Định, hoàn thiện Vành đai 2 và nhiều tuyến kết nối cảng. Các công trình trên đều cần thiết, nhưng không thể là lời giải duy nhất. Nếu lượng container tiếp tục tăng trong khi phần lớn hàng hóa vẫn được vận chuyển bằng đường bộ, hạ tầng mới mở rộng có thể nhanh chóng bị lấp đầy.

Ông Nguyễn Duy Thành - chuyên gia đô thịgọi đây là vòng luẩn quẩn:hạ tầng mở rộng đến đâu, áp lực phương tiện lại gia tăng đến đó. Theo ông, gốc rễ của vấn đề không chỉ nằm ở phân luồng hay hạn chế giờ xe tải, mà ở mô hình logistics khiến hàng chục nghìn lượt container mỗi ngày phải đi xuyên qua khu dân cư để tiếp cận cảng.

Chi phí logistics và phần ngân sách xã hội phải gánh

Chi phí logistics của Việt Nam hiện được ước tính tương đương khoảng 16-18% GDP, cao hơn nhiều nền kinh tế phát triển. Trong cơ cấu đó, vận tải chiếm khoảng 60%. Một số doanh nghiệp phản ánh tình trạng ùn tắc quanh cảng và ICD nội đô có thể làm tăng 15-25% chi phí nhiên liệu, nhân công và thời gian vận chuyển. Một container mất thêm hai hoặc ba giờ trên đường không chỉ tốn thêm dầu. Xe và tài xế bị giữ lại đồng nghĩa với việc phương tiện thực hiện được ít chuyến hơn, chủ hàng phải tăng thời gian dự phòng, kho bãi kéo dài thời gian lưu hàng và hãng tàu khó duy trì lịch trình ổn định. Những khoản chi phí này cuối cùng được cộng vào giá thành hàng hóa.

Tuy nhiên, còn một phần chi phí lớn hơn không được thể hiện đầy đủ trong hóa đơn logistics: ngân sách duy tu đường sá, tổ chức giao thông, xử lý tai nạn, ô nhiễm và giá trị thời gian bị mất của hàng triệu người dân. Vì vậy, hiệu quả của việc giảm tải cho các cảng nội đô không thể chỉ được đo bằng doanh thu của doanh nghiệp cảng hay số TEU qua từng bến. Cần tính cả giá trị xã hội tiết kiệm được khi giảm xe tải nặng, giảm tai nạn, giảm ô nhiễm và hạn chế phải mở rộng đường tại những khu vực có chi phí giải phóng mặt bằng rất cao.

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Di dời cảng khỏi trung tâm không đồng nghĩa với việc lập tức đóng cửa các cảng trung tâm, bởi các cảng này đang gắn với hệ thống hải quan, kho bãi, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, depot và hàng nghìn lao động. Thành phố có thể nghiên cứu giảm dần hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ hoặc những tuyến có thể khai thác hiệu quả hơn tại Cái Mép - Thị Vải. Cát Lái vẫn có thể duy trì chức năng logistics đô thị, giao nhận khu vực và tăng tỷ trọng kết nối bằng sà lan. Nói cách khác, đối tượng cần được di chuyển trước hết là dòng hàng, sau đó mới đến quy mô cầu cảng, kho bãi và công năng sử dụng đất. Đặc biệt tiến tới xây dựng hành langlogistics theo hướng "nhà máy sản xuất - cảng biển - cảng hàng không"

Trước đây, việc chuyển hàng từ Cát Lái về Cái Mép - Thị Vải thường được nhìn như sự phân chia sản lượng giữa TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong không gian phát triển mới, cách nhìn này không còn phù hợp. Cát Lái, Hiệp Phước, Gemalink, CMIT, TCIT, TCTT và SITV có thể được đặt trong một hệ thống cảng biển thống nhất, phân công chức năng thay vì cạnh tranh cục bộ. Năm 2024, cụm cảng Cái Mép xử lý hơn 7 triệu TEU, tăng 29,2% so với năm 2023 và đứng thứ 30 trong danh sách 100 cảng container có sản lượng lớn nhất thế giới. Cảng biển TP.HCM đạt hơn 9,1 triệu TEU, đứng thứ 22. Cái Mép - Thị Vải có luồng sâu, gần tuyến hàng hải quốc tế và đủ khả năng tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn. Khu vực này từng đón tàu container trọng tải trên 230.000 DWT; hệ thống cảng Việt Nam hiện có 22 tuyến dịch vụ tàu mẹ đi thẳng Hoa Kỳ và châu Âu, trong đó Cái Mép giữ vai trò đặc biệt quan trọng.

CMIT có công suất khoảng 2,1 triệu TEU mỗi năm, trong khi Gemalink có khả năng tiếp nhận tàu container thuộc nhóm lớn nhất thế giới. Nhiều cảng tại Cái Mép đã khai thác gần hoặc vượt công suất thiết kế, cho thấy đây không còn là cụm cảng “chờ hàng”. Đáng chú ý, khoảng 80-85% hàng xuất nhập khẩu đến Cái Mép từng được vận chuyển bằng đường thủy. Đây là lợi thế quan trọng so với mô hình phụ thuộc quá lớn vào xe tải tại các cảng nằm sâu trong đô thị. Khi hàng hóa được đưa trực tiếp lên tàu mẹ tại Cái Mép để đi Hoa Kỳ hoặc châu Âu, doanh nghiệp có thể giảm khâu trung chuyển qua cảng nước ngoài, rút ngắn lịch trình và hạn chế phát sinh thêm chi phí bốc dỡ.

Bài học từ Singapore và Rotterdam

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc tái cấu trúc cảng biển cần được đặt trong tầm nhìn dài hạn, gắn với hạ tầng giao thông và quy hoạch lại không gian đô thị. Tại Singapore, hoạt động container đang được từng bước hợp nhất về cảng Tuas ở phía Tây. Theo Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore, khi hoàn thành trong thập niên 2040, Tuas sẽ có diện tích khoảng 1.337ha, 66 bến với tổng chiều dài khoảng 26km và công suất thiết kế 65 triệu TEU mỗi năm, gần gấp đôi sản lượng Singapore xử lý năm 2021. Việc tập trung các bến container về một đầu mối được kỳ vọng giúp giảm vận chuyển trung gian, tăng tự động hóa và giải phóng quỹ đất gần trung tâm cho các chức năng đô thị mới.

Tại Hà Lan, cảng Rotterdam đã phát triển mạnh hoạt động container về phía biển Bắc thông qua dự án Maasvlakte 2. Dự án lấn biển khoảng 2.000ha, làm quy mô toàn cảng tăng khoảng 20%. Kênh dẫn vào các bến Maasvlakte 2 rộng khoảng 600m, sâu 20m, đáp ứng tàu biển cỡ lớn. Trong khi đó, một số khu cảng cũ gần đô thị được chuyển đổi dần thành không gian ở, làm việc, sáng tạo và dịch vụ.

Kinh nghiệm từ Singapore và Rotterdam cho thấy tái cấu trúc cảng không làm suy giảm vai trò kinh tế biển. Ngược lại, nếu có cảng thay thế đủ năng lực, kết nối đồng bộ và lộ trình dài hạn, thành phố có thể vừa nâng hiệu quả khai thác cảng, vừa giảm áp lực giao thông và cải thiện chất lượng không gian đô thị.