Tại hội nghị Thành ủy TP.HCM lần thứ 5 vào chiều ngày 1/4 vừa qua, Bí thư Thành ủy TP.HCM Trần Lưu Quang cho biết, thành phố dự kiến sẽ chi khoảng 7.000 tỷ đồng mỗi năm để miễn phí xe buýt.

Điều này nhằm giúp người dân giảm chi phí đi lại, đồng thời, thúc đẩy sử dụng phương tiện công cộng, từng bước giảm ô nhiễm môi trường. Hiện Thường trực Thành ủy TP.HCM đã có chủ trương và giao Sở Xây dựng TP.HCM tính toán phương án triển khai.

Liệu chủ trương này có thực sự khả thi, lâu dài và không tạo áp lực nhất định lên ngân sách? PV VOVGT đã có cuộc đối thoại với Tiến sỹ Phan Lê Bình (Chuyên gia giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng Tư vấn OCG Nhật Bản).

PV:Thưa Tiến sĩ Phan Lê Bình, TP.HCM dự kiến sẽmiễn phí đi xe buýtcho người dân trên địa bàn nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Tiến sĩ đánh giá như thế nào về chủ trương này?

TS Phan Lê Bình:Tôi cho rằng đây là một chủ trương rất quyết liệt. Trong bối cảnh giá nhiên liệu cho xe máy, xe ô tô đang biến động rất mạnh, chúng ta cũng đã chứng kiến một số đông người dân chuyển mạnh từ xe máy, xe hơi sang đi phương tiện công cộng.

Khi được miễn phí vé xe buýt, tôi nghĩ đây là một chính sách có tác động tương đối tích cực,thúc đẩy người dân chuyển đổi nhiều hơn nữa sang sử dụng phương tiện công cộnglà xe buýt. Tuy nhiên, tôi nói "tương đối tích cực" là vì mức tiền được miễn phí có lẽ không phải là quá lớn đối với từng người dân, nhưng việc sử dụng xe buýt lại khiến họ mất thời gian đi lại nhiều hơn, đặc biệt là trở ngại phải đi bộ ở hai đầu chuyến đi.

Do đó, chính sách này có thể có tác động tích cực đến việc chuyển đổi phương tiện, nhưng tôi cho rằngtác động cũng ở mức vừa phải chứ không mang tính quyết định.

PV:Như vậy có thể thấy, để người dân bỏ phương tiện cá nhân thì xe buýt cũng phải đủ hấp dẫn. Vậy ngoài việc miễn phí vé, thành phố cần làm gì để phát huy hiệu quả của chủ trương này?

TS Phan Lê Bình:Để người dân chuyển đổi mạnh hơn sang sử dụng phương tiện công cộng (đặc biệt là xe buýt, bởi hiện nay chúng ta mới chỉ có một tuyến đường sắt), thì ngoài việc ưu tiên miễn phí giá vé,xe buýt cần phải được ưu tiên trên mặt đường. Đó là điều quan trọng nhất cần phải làm để việc đẩy mạnh sử dụng giao thông công cộng có hiệu quả.

Về việc này, thành phố Hà Nội đã làm được một việc là cho vận hành tuyến BRT với một làn dành riêng trên tuyến giao thông rất đông đúc. Nhờ vậy, tuyến BRT của Hà Nội có số lượng hành khách cao nhất trong tất cả các tuyến xe buýt tại thành phố này. Rất tiếc là TP.HCM chưa làm được điều đó. Muốn đẩy mạnh giao thông công cộng,các tuyến xe buýt cần phải được ưu tiên làn đườngchứ không phải hòa chung vừa xe hơi vừa xe máy, vì như vậy rất khó có được ưu thế rút ngắn thời gian so với các phương tiện khác.

Để làm được việc này, tôi cho rằng chúng ta cần dành một làn đường trên trục giao thông để làm tuyến BRT. Khi triển khai làn dành riêng cho xe buýt tại TP.HCM, tôi nghĩ có một cách:với những tuyến đường mới đang xây dựng hoặc chuẩn bị mở, thành phố nên dành riêng ngay từ đầu một làn cho xe buýt. Lúc đó, chúng ta sẽ dần có được ưu thế về tốc độ trên các tuyến đường, từ đó mới dần mở rộng được số lượng người sử dụng xe buýt trong thời gian tới.

Một điều quan trọng nữa làcần phải dành được vỉa hè cho người đi bộ. Tình trạng người dân từ nhà ra đến điểm dừng xe buýt mà phải đi bộ dưới lòng đường, đi chung với ô tô xe máy là rất nguy hiểm về an toàn giao thông. Đây cũng là một trở ngại lớn khi người dân nghĩ đến việc sử dụng giao thông công cộng.

PV:Từ kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn trong nước, điều kiện tiên quyết để một chính sách miễn phí xe buýt có thể vận hành hiệu quả thay vì trở thành gánh nặng cho ngân sách là gì, thưa Tiến sĩ?

TS Phan Lê Bình:Tôi cho rằngchính sách miễn phí xe buýt không nên được thực hiện lâu dài, vì dù thực hiện kiểu gì đi nữa thì đương nhiên nó vẫn là gánh nặng cho ngân sách. Bởi thay vì người dân bỏ tiền túi ra, toàn bộ phần chi phí đó ngân sách thành phố phải chi trả, với gánh nặng ước tính khoảng 7.000 tỷ đồng/năm đối với TP.HCM - một con số rất lớn.

Vì vậy, trong thời gian ngắn trước mắt có thể thực hiện việc miễn phí chính sách này. Nhưng trong tương lai, đứng trong một nền kinh tế thị trường, tôi cũng đã chứng kiến nhiều thành phố lớn trên thế giới triển khai xe buýt nhưngkhông ở đâu người ta thực hiện miễn phí cả.

Ví dụ, nơi tôi có nhiều kinh nghiệm nhất là ở Nhật Bản, họ hoàn toàn không miễn phí, thậm chí còn không có trợ giá. Các công ty xe buýt phải tự cân đối thu chi, tìm cách thu hút thêm hành khách để đảm bảo thu đủ bù chi.

Tương tự như vậy, TP.HCM có thể thực hiện chính sách miễn phí xe buýt trong giai đoạn ngắn để thu hút người dân. Nhưng trong tương lai, khi người dân đã có thói quen và phương tiện công cộng trở thành một lựa chọn không thể thiếu trong cuộc sống, tôi cho rằngnên dần quay trở lại thu phí để giảm gánh nặng của thành phố.

Tuy nhiên,mức phí của giao thông công cộng không thể cao hơn mức phí mà người dân sử dụng xe máy hoặc xe hơi; nếu cao hơn, người dân sẽ từ bỏ giao thông công cộng và quay lại với phương tiện cá nhân.

Để đặt mức thu phí thế nào là hiệu quả, chắc chắn sẽ cần các đơn vị tư vấn chuyên nghiệp có khảo sát và đưa ra những đánh giá cụ thể.

PV: Vâng, xin cảm ơn tiến sĩ!