Theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Chủ tịch HĐQT VIMC, dự án Cảng Cần Giờ không đặt mục tiêu cạnh tranh nội vùng mà hướng tới nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam trên bình diện quốc tế. “Cảng được định vị là ‘cảng 5 sao’, thu hút hàng trung chuyển quốc tế, từ đó góp phần nâng cao vị thế của ngành hàng hải Việt Nam”, ông Tĩnh cho biết.

Theo phương án góp vốn, phía Việt Nam sẽ nắm 51% vốn điều lệ, trong đó VIMC góp 36% (tương đương khoảng 6.959 tỷ đồng), Cảng Sài Gòn góp 15% (khoảng 2.900 tỷ đồng). Đối tác nước ngoài là TiL nắm giữ 49% vốn. Việc góp vốn được triển khai theo từng giai đoạn nhằm đảm bảo cân đối nguồn lực tài chính cho liên doanh.

Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được quy hoạch tại cù lao Gò Con Chó (xã Thạnh An, TP.HCM), với mục tiêu phát triển cảng trung chuyển quốc tế hiện đại, bao gồm khai thác cảng container và các dịch vụ logistics liên quan.

Theo đề xuất, cảng có thể tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 250.000 DWT, tổng chiều dài cầu cảng chính khoảng 7,2 km, công suất thiết kế đạt khoảng 16,9 triệu TEU/năm. Tổng diện tích sử dụng đất khoảng 571 ha, với tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 128.872 tỷ đồng.

Dự án được chia làm hai giai đoạn: giai đoạn I (đến năm 2030) hoàn thành đầu tư ít nhất hai cầu cảng; giai đoạn II (đến năm 2050) hoàn thiện toàn bộ các hạng mục còn lại. Thời gian hoàn thành toàn bộ dự án dự kiến khoảng 20 năm kể từ khi được bàn giao đất và mặt nước.

Nhấn mạnh ý nghĩa của dự án, ông Lê Anh Sơn, Tổng giám đốc VIMC cho rằng việc liên doanh giữa VIMC, Cảng Sài Gòn và đối tác chiến lược MSC/TiL là phù hợp với định hướng phát triển kinh tế biển và chiến lược đầu tư cảng nước sâu của Việt Nam.

“Đây là dự án trọng điểm, quy mô lớn nên VIMC sẽ cân đối cơ cấu vốn phù hợp với khả năng huy động nguồn lực, đảm bảo hiệu quả đầu tư, đồng thời bảo toàn và phát triển vốn”, ông Sơn cho biết.

Tại đại hội cổ đông, nhiều ý kiến bày tỏ quan tâm về hiệu quả và khả năng cạnh tranh của dự án. Trả lời vấn đề này, ông Lê Anh Sơn khẳng định, Cảng Cần Giờ được định hướng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, cạnh tranh với các cảng quốc tế, không cạnh tranh trực tiếp với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

“Các hãng tàu lựa chọn cảng dựa trên tiêu chí như an toàn, hiệu quả, mức độ xanh hóa, năng suất và chi phí hợp lý. Mục tiêu là xây dựng Cảng Cần Giờ trở thành ‘cảng 5 sao’ với năng lực cạnh tranh cao”, ông Sơn nhấn mạnh.

Theo lãnh đạo VIMC, cảng sẽ được phát triển theo hướng cảng xanh, tối ưu chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh. Trong bối cảnh sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam tiếp tục tăng, việc đầu tư thêm cảng nước sâu tại khu vực trọng điểm được đánh giá là xu hướng tất yếu.

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh cho rằng, khi đi vào hoạt động, Cảng Cần Giờ sẽ thu hút một lượng lớn hàng trung chuyển trong khu vực mà không gây xung đột với các cảng hiện hữu.

“Xu hướng dịch chuyển từ cảng sông sang cảng nước sâu để phục vụ tàu lớn đang ngày càng rõ nét. Cảng Cần Giờ sẽ đón đầu xu hướng này”, ông Tĩnh nói.

Bên cạnh dự án cảng biển, VIMC cũng dự kiến mở rộng đầu tư vào các lĩnh vực hạ tầng chiến lược và dịch vụ mới, như góp vốn phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không; nghiên cứu mua lại nhà máy đóng mới hoặc sửa chữa tàu nhằm phục vụ phát triển đội tàu và dịch vụ kỹ thuật.

Áp lực chi phí vận tải gia tăng do giá nhiên liệu leo thang

Cùng với kế hoạch đầu tư lớn, VIMC đang phải đối mặt với áp lực chi phí gia tăng trong hoạt động vận tải biển, đặc biệt do biến động giá nhiên liệu.

Theo lãnh đạo VIMC, xung đột tại Trung Đông thời gian qua đã đẩy giá nhiên liệu tăng mạnh, gây áp lực lớn lên chi phí khai thác đội tàu. Dự báo xu hướng tăng này có thể tiếp diễn trong quý II và trở thành rủi ro đáng kể nếu giá không quay về mức trước xung đột.

Để ứng phó, VIMC đang triển khai nhiều giải pháp như điều chỉnh tuyến vận tải, tìm kiếm hợp đồng hiệu quả hơn, linh hoạt giữa khai thác và cho thuê tàu, đồng thời siết chặt kiểm soát chi phí.

Theo phân tích, chi phí nhiên liệu hiện chiếm khoảng 20–30% tổng chi phí khai thác tàu biển. Khi giá dầu tăng nhanh, hiệu quả kinh doanh sẽ bị ảnh hưởng nếu giá cước chưa kịp điều chỉnh, đặc biệt với các tuyến vận tải dài và hợp đồng chưa có cơ chế bù giá nhiên liệu.

Ngoài ra, các chi phí như bảo hiểm chiến tranh, phụ phí rủi ro, an ninh và chi phí chuyển hướng hành trình cũng gia tăng đáng kể.

Không chỉ doanh nghiệp vận tải biển, các đơn vị dịch vụ cảng và logistics cũng chịu tác động mạnh khi chi phí nhiên liệu tăng từ 40–51%, kéo theo chi phí vận tải và chuỗi dịch vụ leo thang. Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu buộc phải giãn tiến độ, tối ưu chuỗi cung ứng, khiến sản lượng hàng hóa sụt giảm.

Một số đơn vị thành viên của VIMC ghi nhận tình trạng khách hàng lớn giảm hoặc tạm ngừng nhập hàng trong ngắn hạn; hàng hóa ùn ứ tại cảng do chưa đạt được sự đồng thuận về mức giá dịch vụ mới.