Tiền lệ Hormuz

Cuộc xung đột giữa Mỹ, Israel và Iran từ cuối tháng 2 đã kéo theo việc gián đoạn nghiêm trọng giao thông hàng hải qua eo biển Hormuz. Kể từ đó, Iran đã thúc đẩy kiểm soát qua tuyến đường thủy chiến lược này, công khai yêu cầu thu phí lưu thông với tàu bè qua lại.

Khả năng giao thông qua Hormuz phải trả tiền đang tiến dần tới ngưỡng hiện thực, với những bất đồng hiện tại giữa Mỹ và Iran trong các cuộc đàm phán. Nhưng điều đáng lo ngại hơn, đây sẽ là tiền lệ để các quốc gia khác cũng áp dụng hình thức quản lý qua việc thu phí đi lại ở những cửa ngõ chiến lược tương tự như eo biển Malacca. Đây sẽ là một thách thức nữa với những bên tham gia thị trường năng lượng toàn cầu.

Thực tế, Iran và Oman, hai quốc gia nằm ở hai phía đối diện của eo biển Hormuz, đã gửi cho Mỹ một đề xuất cùng quản lý hành lang hàng hải hẹp này, bao gồm cả việc thu phí hành chính. Hồi tháng 6, Mỹ và Iran đã nhất trí trong một bản ghi nhớ rằng tàu thuyền có thể tự do và an toàn di chuyển qua eo biển này trong 60 ngày. Eo biển Hormuz là nơi khoảng 20% ​​lượng dầu mỏ của thế giới đi qua.

Theo đề xuất này, việc quản lý và các dịch vụ hàng hải trong tương lai của eo biển sẽ do Iran và Oman xác định sau các cuộc đàm phán với các quốc gia Vùng Vịnh khác, “phù hợp với luật pháp quốc tế hiện hành và chủ quyền của các quốc gia ven biển eo biển Hormuz”.

Ý tưởng về một kế hoạch dịch vụ cho việc vận chuyển hàng hóa qua eo biển Hormuz đã gây ra lo ngại trên toàn cầu, đặc biệt là từ các nhà đầu tư, các hãng vận tải biển và các nhà bảo hiểm.

Tuy nhiên, các chuyên gia hàng hải tỏ ra hoài nghi về khả năng áp dụng phí đi lại tại eo biển Malacca - một tuyến hàng hải cũng có tính chất chiến lược tương tự.

Janiv Shah, phó chủ tịch thị trường hàng hóa tại Rystad Energy, cho biết lo ngại này là chính đáng nếu xét viễn cảnh một cú sốc dầu mỏ dưới hình thức phí cầu đường tại eo biển Malacca. “Tôi nghĩ một phần lý do ở đây là, nếu chúng ta thấy một trạm thu phí tiềm năng với Iran, được áp dụng tại eo biển Hormuz, thì điều tương tự cũng có thể được áp dụng ở những nơi khác. Và tất nhiên, quan trọng nhất từ ​​góc độ khối lượng lưu thông, eo biển Malacca đang rất được quan tâm”.

Eo biển Malacca, cửa ngõ giao thông chính của châu Á và châu Đại Dương, là nơi 29% tổng lượng dầu vận chuyển bằng đường biển đi qua trong nửa đầu năm 2025, theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA). Ước tính dầu thô chiếm hơn 70% tổng lượng dầu vận chuyển qua tuyến đường thủy này mỗi năm, phần còn lại là các sản phẩm dầu mỏ.

Trải dài khoảng 900 km, eo biển Malacca cung cấp tuyến đường biển ngắn nhất từ ​​Đông Á đến Trung Đông và châu Âu; là nơi mà bốn quốc gia gồm Indonesia, Thái Lan, Malaysia và Singapore đều có liên quan.

Cùng tính chất, khác hoàn cảnh

Vào tháng 4, Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa từng đề xuất nước này có thể áp dụng phí đi lại đối với các tàu bè sử dụng eo biển Malacca. Nhưng sau đó ông Sadewa rút lại ý tưởng này.

Đường bờ biển của Indonesia tạo thành toàn bộ rìa phía nam của eo biển Malacca. Việc thiết lập hệ thống thu phí sẽ là bất hợp pháp theo luật quốc tế. Luật này đảm bảo quyền tự do đi lại qua các eo biển được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế.

Mới nhất, Tổng thống Indonesia Prabowo Subianto và Thủ tướng Singapore Lawrence Wong, ngày 6/7, tái khẳng định cam kết của họ về việc cho phép tàu bè đi lại tự do và không bị cản trở qua eo biển Malacca, ngay sau cuộc gặp tại thủ đô Jakarta.

Hunter Marston, giám đốc chương trình Đông Nam Á tại Viện Lowy có trụ sở tại Sydney, cho rằng mặc dù eo biển Malacca có đầy đủ điều kiện để xếp lên hàng đầu trong danh sách “điểm nghẽn”. Tuy nhiên, trên thực tế, nó không phải là nơi đáng lo ngại về nguy cơ gián đoạn, kiểm soát và áp đặt thu phí.

“Các thể chế rất quan trọng”, Marston nói và chỉ ra rằng Lực lượng Tuần tra Eo biển Malacca (MSP) đảm bảo tuyến đường thủy này luôn mở cửa cho thương mại toàn cầu. MSP do 4 quốc gia có chung eo biển Malacca là Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan cùng đóng góp và điều hành.

“Thỏa thuận này mang lại lợi ích cho tất cả các bên cũng như nền kinh tế toàn cầu. Nếu không có thể chế này, Eo biển Malacca sẽ dễ bị đóng cửa một cách tùy tiện như ở Hormuz”, ông nói thêm.

Xét về quy mô, eo biển Malacca xử lý một phần ba thương mại toàn cầu. Tuyến đường này đặc biệt quan trọng đối với Trung Quốc. Khoảng 80% lượng dầu nhập khẩu của nước này đi qua eo biển, một điểm yếu mà các nhà lãnh đạo Trung Quốc thường gọi là “Tình thế tiến thoái lưỡng nan Malacca”. Malacca hình phễu dài hơn nhiều so với eo biển Hormuz. Lưu lượng giao thông ở đây cũng đa dạng hơn. Khoảng 100.000 tàu thuyền qua lại mỗi năm, chở đủ thứ hàng hóa, từ dầu mỏ, từ đồ nội thất và đồ chơi đến thiết bị điện tử…

Hơn nữa, tại điểm hẹp nhất, eo biển Malacca tạo ra một hành trình chật hẹp hơn đáng kể cho tàu bè so với đường thủy ở vịnh Ba Tư. Thêm vào đó, các chủ tàu có những lựa chọn thay thế trong khu vực cho eo biển Malacca, bao gồm eo biển Lombok giữa các đảo Bali và Lombok của Indonesia; mặc dù các tuyến đường này làm tăng thêm thời gian và chi phí. Ngược lại, eo biển Hormuz là cửa ngõ hàng hải duy nhất đến vịnh Ba Tư. Điều đó mang lại cho Oman và Iran, hai quốc gia giáp biển, lợi thế độc quyền lớn hơn vì các công ty vận tải biển không có lựa chọn thay thế khả thi nào khác.

Mô hình Malacca đáng để Vùng Vịnh tham khảo

Trong nhiều thập kỷ, eo biển Malacca đã được 3 quốc gia liên quan là Singapore, Malaysia và Indonesia - cùng quản lý, hầu như không có xung đột lớn. “Những từ như ‘phong tỏa’ là điều cấm kỵ”, Nazery Khalid, một chuyên gia hàng hải tại Đại học Malaya ở Kuala Lumpur cho biết. “Nếu một bên không hài lòng, tất cả mọi người đều không hài lòng”, ông nói.

3 quốc gia này đã tránh được chiến tranh giữa các quốc gia trong sáu thập kỷ qua. Cuộc xung đột cuối cùng của họ kết thúc vào năm 1966, khi Indonesia kết thúc cuộc đối đầu với Liên bang Malaysia mới thành lập.

Tàu bè không phải trả phí khi đi qua eo biển Malacca. Thay vào đó, họ trả phí khi cần các dịch vụ cụ thể, chẳng hạn như hỗ trợ kéo hoặc giúp lai dắt qua những đoạn hẹp nhất của eo biển.

Ở chỗ hẹp nhất gần Singapore, eo biển Malacca thu hẹp xuống chỉ còn chưa đến 2 hải lý, so với 21 hải lý của eo biển Hormuz. Ngay cả đối với những thủy thủ giàu kinh nghiệm, việc điều khiển tàu qua eo biển Malacca cũng có thể khó khăn, dẫn tới nguy cơ va chạm.

Theo Collin Koh, một chuyên gia cao cấp về an ninh hàng hải tại Đại học Công nghệ Nanyang của Singapore, các tàu đôi khi thuê các hoa tiêu cảng ở Singapore để giúp dẫn đường.

Các nhà phân tích cũng chỉ ra một lý do khác khiến eo biển Malacca chỉ cung cấp những bài học hạn chế cho eo biển Hormuz: Môi trường chính trị và an ninh xung quanh chúng về cơ bản là khác nhau.

“Họ sẽ cần phải đưa ra công thức riêng của mình”, chuyên gia Nazery Khalid nói. Điều đó sẽ đòi hỏi các quốc gia xung quanh eo biển Hormuz phải thống nhất về một phương pháp tiếp cận. Đó là điều khó khả thi nếu xét trên sự thật thực tế rằng, đây vốn đã là một khu vực rất chia rẽ. Trong khi đó, Michelle Wiese Bockmann, một nhà phân tích tình báo hàng hải tại công ty dữ liệu vận tải biển Windward cho rằng, Iran còn đang muốn sử dụng đòn bẩy Hormuz để giành lấy lợi thế cho mình trong cuộc đối đầu với Mỹ và Israel.

Nhưng kinh nghiệm hợp tác giữa các quốc gia ven eo biển Malacca không phải hoàn toàn không có giá trị.

Để có thể quản lý Malacca như hiện tại, 3 quốc gia Singapore, Malaysia, Indonesia từng đề xuất thiết lập các luồng hàng hải chuyên dụng, nạo vét định kỳ, cải thiện kiểm soát giao thông, tăng cường thiết bị hỗ trợ hàng hải và xây dựng lực lượng cảnh sát biển chung tại Malacca.

Với sự hỗ trợ của Nippon Foundation, một tổ chức từ thiện tư nhân của Nhật Bản có quan hệ với chính phủ, từ năm 1969, các hoạt động khảo sát tuyến hàng hải, xây dựng hải đồ và trang bị thiết bị hàng hải nhằm cải thiện an toàn tại eo biển Malacca được tiến hành. Nhiều thập kỷ sau, khi nạn cướp biển trở thành mối đe dọa lớn hơn đối với vận tải biển, tổ chức này tiếp tục hỗ trợ các sáng kiến an ninh.

Đến giữa những năm 2000, thương mại toàn cầu tăng mạnh đã khơi lại lo ngại về nguồn tài chính duy tu eo biển. Năm 2007, Yohei Sasakawa, Chủ tịch Nippon Foundation, đề xuất các tàu thuyền đóng góp tự nguyện khi quá cảnh, ước tính kế hoạch có thể huy động 40 triệu USD mỗi năm.

Đề xuất này sau đó không được triển khai vì nguy cơ vi phạm luật quốc tế, và tạo tiền lệ cho các khoản phí tương tự ở những tuyến đường thủy chiến lược khác.

Thay vào đó, cuối năm 2007, các bên thành lập một cơ chế hợp tác mới mà Singapore mô tả là khuôn khổ mang tính bước ngoặt trong quản lý chung một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới.

Theo cơ chế này, Quỹ Hỗ trợ Thiết bị Hàng hải tiếp nhận các khoản đóng góp tự nguyện từ những nước phụ thuộc lớn vào eo biển, gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE). Nguồn tiền được sử dụng để tài trợ cho hệ thống hải đăng, phao tiêu và các hệ thống định tuyến kỹ thuật số. Cách làm này giúp huy động được hơn 23 triệu USD tính đến năm 2023.

Vì thế, theo Tổng Thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế Arsenio Domínguez, việc thành lập một quỹ đóng góp tự nguyện tại eo biển Hormuz có thể khả thi. Tuy nhiên, các khoản thanh toán nên chuyển từ bắt buộc sang tự nguyện, nếu không muốn đi ngược lại nguyên tắc lâu đời về tự do đi lại qua các tuyến đường thủy quốc tế.