Dù đã có những nỗ lực đáng ghi nhận, nhưng đến thời điểm này, Hà Nội vẫn chưa thể hoàn thành mục tiêu đề ra. Sự tồn tại của hàng trăm lối đi tự mở không chỉ gây khó khăn cho việc quản lý mà còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt rất cao, đe dọa trực tiếp đến tính mạng và tài sản của người dân.

Để tìm hiểu rõ hơn về nguyên nhân của sự chậm trễ này cũng như những giải pháp trong thời gian tới, phóng viên Hoàng Hà của Ban VOV Giao thông Quốc gia đã có cuộc trao đổi với ông Phạm Anh Tuấn – Phó Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt Hà Nội.

PV: Thưa ông, sau 5 năm triển khai Đề án 358 về việc xóa lối đi tự mở, ông nhận định như thế nào về tình hình thực hiện trên địa bàn Hà Nội tính đến thời điểm hiện nay?

Ông Phạm Anh Tuấn:Thực hiện Quyết định số 358 của Thủ tướng Chính phủ, chúng tôi đã chỉ đạo các đơn vị liên quan phối hợp chặt chẽ với địa phương để triển khai. Qua 5 năm, Hà Nội đã thực hiện rào đóng, xóa bỏ hoặc thu hẹp được hơn 60% số lối đi tự mở trong phạm vi thành phố. Đặc biệt, riêng năm cuối 2025, chi nhánh đã phối hợp với HN xóa bỏ được 55 lối đi tự mở, hiện nay trên phạm vi toàn thành phố vẫn còn 208 lối đi tự mở.

Tuy nhiên, do đặc thù địa bàn có nhiều vị trí lối đi tự mở hình thành từ xa xưa nên việc xóa bỏ triệt để vẫn còn rất nhiều khó khăn. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam xác đinh đây là nhiệm vụ cực kỳ quan trọng để đảm bảo an toàn giao thông, vì vậy đã chỉ đạo chúng tôi tiếp tục rà soát các vị trí uy hiếp an toàn để xây dựng kế hoạch xóa bỏ sớm nhất.

PV: Như vậy, theo mục tiêu của Đề án 358 là phải dứt điểm vào cuối năm 2025, nhưng rõ ràng Hà Nội chưa thể hoàn thành. Theo ông, đâu là những nguyên nhân khách quan khiến Hà Nội lỗi hẹn?

Ông Phạm Anh Tuấn:Có một thực tế là nhiều lối đi này đã tồn tại từ lâu đời, là con đường độc đạo duy nhất dẫn vào các khu dân cư. Việc xóa bỏ ngay lập tức những lối đi này là điều không thể thực hiện được. Muốn xóa bỏ, bắt buộc chúng ta phải xây dựng hệ thống đường gom để dân cư có lối vào khu vực của mình.

Thế nhưng, việc này lại cần một nguồn vốn rất lớn và chi phí đầu tư dài hạn mới có thể khắc phục được. Tôi cho rằng trong thời gian tới, Chính phủ cần tiếp tục có chỉ đạo cùng với thành phố Hà Nội để đẩy nhanh tiến độ này.

PV: Thưa ông, sau khi Hà Nội thực hiện mô hình chính quyền hai cấp, sự phối hợp giữa ngành đường sắt và chính quyền địa phương trong việc xóa lối đi tự mở có chuyển biến gì mới không?

Ông Phạm Anh Tuấn:Thực tế là có những sự xáo trộn nhất định. Trong khi cấp thành phố vẫn giữ nguyên, thì ở cấp phường xã đã có sự thay đổi, sáp nhập khiến mô hình quản lý rộng hơn trước. Nhiều nội dung kiến nghị, văn bản chúng tôi đã gửi từ trước nhưng khi có chính quyền mới, các cán bộ ở đó không nắm bắt được ngay.

Vì vậy, chúng tôi lại phải chủ động trực tiếp xuống làm việc lại với từng phường xã mới để triển khai các công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.

PV: Liên quan đến kế hoạch chạy tàu, hiện nay thành phố Hà Nội có chủ trương không tổ chức chạy tàu qua khu vực nội đô, đặc biệt là khu vực phố cổ từ Gia Lâm về Hà Nội. Điều này ảnh hưởng như thế nào đến phương án vận hành của ngành đường sắt, thưa ông?

Ông Phạm Anh Tuấn:Để thực hiện chủ trương không chạy tàu vào nội đô qua phố cổ từ Gia Lâm về, Tổng công ty đã xây dựng phương án tổ chức chạy tàu từ Yên Viên qua Bắc Hồng, Văn Điển đến Giáp Bát theo đường vành đai. Hiện chúng tôi đang rà soát để trang bị thêm hệ thống, cải tạo kết cấu để nâng cao năng lực chạy tàu trên tuyến này.

Đồng thời, chúng tôi yêu cầu các đơn vị phải tăng cường thường trực, thực hiện nghiêm các quy trình biệt lệ để đảm bảo trật tự an toàn giao thông sắt một cách cao nhất.

PV: Vâng, xin trân trọng cảm ơn ông!