Khi các trở ngại truyền thống đang dần được tháo gỡ thì bài toán về nguồn nhân lực chất lượng cao để vận hành, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị lại trở nên hết sức cấp thiết.

TP.HCM sau sáp nhập đặt mục tiêu hoàn thành 187km metro tới năm 2030 và khoảng 510km vào năm 2045 hướng đến việc kết nối không chỉ khu vực nội đô mà còn vươn tới khu vực Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu trước đây. Trong khi đó tại Hà Nội, một kế hoạch đầy tham vọng với khoảng 600km đường sắt đô thị sẽ hoàn thành vào năm 2045 với tổng mức đầu tư hàng chục tỷ đô la.

Không chỉ là chiếc lược phát triển riêng rẽ, cả 2 thành phố lớn nhất nước đang tích cực phối hợp để xây dựng một hệ sinh thái đường sắt đô thị chung, trong đó tập trung vào tiến tới thống nhất các thông số kỹ thuật để đảm bảo tính liên thông và tự chủ công nghệ trong tương lai.

Ông Nguyễn Duy Thạch, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý ĐSĐT TP.HCM nói: "TP.HCM đang định hướng lựa chọn công nghệ và tiêu chuẩn châu Âu nhưng phải mang tính mở và liên thông. Hà Nội cũng có một tuyến sẽ được chọn để phát triển công nghệ tương đương. Hai thành phố sẽ phối hợp lại để xây dựng một bộ thông số kỹ thuật dùng chung. Điều này đảm bảo các nhóm tuyến sau này sử dụng cùng công nghệ, giúp chúng ta tiếp thu và làm chủ công nghệ thông minh một cách bền vững."

Việc thống nhất tiêu chuẩn không chỉ giúp tối ưu hóa chi phí mà còn là tiền đề để các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng, từ hạ tầng đến hệ thống điều khiển thông minh và quan trọng hơn là chủ động kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực phù hợp.

Nhìn từ bài học của Trung Quốc hay Hàn Quốc, các quốc gia này đã mất hàng thập kỷ chuẩn bị hàng chục ngàn kỹ sư trước khi bùng nổ mạng lưới Metro. Tuy nhiên tại Việt Nam, chúng ta dường như mới chỉ đang dừng ở vạch xuất phát khi số lượng đội ngũ tư vấn, thiết kế và quản lý vận hành chuyên sâu cho metro vẫn còn rất khiêm tốn. Do vậy song song với kế hoạch đầu tư xây dựng tuyến mới, cũng cần phải giải được bài toán về những kỹ sư không chỉ giỏi cơ khí, xây dựng mà còn phải làm chủ được AI, Big Data và tư duy hệ thống.

Ông Trần Võ Anh Minh, Phó trưởng phòng Quản lý ĐSĐT, Sở Xây dựng TP.HCM bày tỏ: "Trước đây khi đầu tư hệ thống giao thông thông minh, chúng ta hoàn toàn không có đội ngũ kỹ sư chuyên biệt, chỉ có các kỹ sư xây dựng, viễn thông có kiến thức nền tảng. Khi làm cái mới, chúng ta vừa làm vừa tìm hiểu, xây dựng khuôn khổ pháp lý. Hiện nay, nhu cầu về kỹ sư thế hệ mới là cực kỳ cấp thiết và không còn sớm nữa. Chúng ta phải có sự tập trung rất lớn để đào tạo đội ngũ này ngay từ bây giờ, vì đường sắt đô thị chắc chắn phải thông minh, không thể đi theo hướng truyền thống xưa nay nữa."

Ông Phan Thanh Sơn, Giám đốc chiến lược đường sắt tập đoàn FPT cho rằng trong kỷ nguyên số, một hệ thống đường sắt đô thị không chỉ là những toa tàu vật lý mà đó là một bản sao số cho phép quản lý, bảo trì dự đoán và cung cấp các dịch vụ gia tăng cho hàng triệu hành khách mỗi ngày.

Thực tế này đòi hỏi các doanh nghiệp công nghệ cần phải nhập cuộc mạnh mẽ để xây dựng hệ sinh thái kỹ sư công nghệ, nhân sự chất lượng cao cho giao thông vận tải nói chung, đường sắt đô thị nói riêng: "Chúng ta cần một thế hệ kỹ sư mới, những người biết về cả Mobility và Technology, chúng ta cầnmộtthế hệ mới với năng lực mới. Việc đầu tư cho giáo dục là khoản đầu tư khôn ngoan và ngành đường sắt với tổng chi phí đầu tư lớn thì nhu cầu về nguồn lực cũng rất lớn. Cần xem cơ hội này không phải là sở hữu của bất kỳ công ty đầu tư nào mà thuộc sở hữu quốc gia, qua đó tạo cơ hội cho các trường, các viện để tạo ra năng lực,mộtecosystem mới của Việt Nam để xuất khẩu sang các quốc gia khác."

Nhiều chuyên gia cũng chỉ ra rằng để giải quyết "cơn khát" nguồn nhân lực chất lượng cao nói chung và nhân lực cho metro nói riêng thì cần thực thi tốt hơn nữa mô hình liên kết "Ba nhà": Nhà nước – Nhà trường – Nhà doanh nghiệp. Trong đó, quá trình đào tạo nhân lực không nên chỉ dừng lại ở giảng đường mà cần phải là được thực hành, ứng dụng thực tiễn từ thực tế công trường, dự án.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức thông tin thêm:"Các dự án đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao không chỉ là các công trình hạ tầng, mà còn là một cơ hội để Việt Nam chúng ta xây dựng một ngành công nghiệp đường sắt, công nghiệp phụ trợ để phát triển các công nghệ về dữ liệu lớn, về BIM,... để hỗ trợ cho công tác quy hoạch, thiết kế và quản lý vận hành các hệ thống hạ tầng có tính chất phức tạp, phức hợp như là đường sắt.

Đồng thời tạo ra những cơ chế để tăng cường sự hợp tác giữa Nhà nước, nhà trường và các doanh nghiệp để hỗ trợ cho công cuộc đổi mới trong đào tạo giáo dục đại học, nhằm tạo ra được đội ngũ kỹ sư chất lượng cao để làm tiền đề từng bước làm chủ công nghệ".

Chủ động nguồn nhân lực chất lượng cao từ sớm - Chìa khóa đảm bảo hiệu quả hoạt động mạng lưới đường sắt đô thị

Những dự án đường sắt đô thị hàng chục nghìn tỷ đồng tại Hà Nội và TP.HCM đang được kỳ vọng là "liều thuốc đặc trị" cho căn bệnh trầm kha mang tên ùn tắc giao thông trong giai đoạn vươn mình sắp tới. Thế nhưng, có một thực tế đầy lo ngại rằng chúng ta có thể vay vốn để mua tàu, thuê chuyên gia để đặt ray, nhưng không thể "mượn" mãi chất xám của người ngoài để vận hành mạch máu của chính mình. Và nếu không chủ động nguồn nhân lực chất lượng cao từ bây giờ, liệu 5 hay 10 năm tới những đoàn tàu tỷ đô có trở thành những khối sắt khổng lồ nằm chờ... kinh nghiệm?

Nhìn ra khu vực, không khó để thấy sự khác biệt giữa hai thái cực của việc chuẩn bị nguồn nhân lực vận hành metro. Trong khi Singapore là một ví dụ điển hình về tầm nhìn xa khi từ những mét ray đầu tiên còn trên bản vẽ, họ đã thành lập các học viện đặc thù để tạo dựng một đội ngũ kỹ sư hệ thống am tường AI lẫn điều khiển tự động để vận hành hệ thống tàu điện ngầm chính xác đến từng giây với chi phí bảo trì tối ưu nhất thế giới.

Ở chiều ngược lại, số thành phố tại khu vực Đông Nam Á và Nam Á lại có phần thong thả vì đã có các đối tác nước ngoài hỗ trợ hết mình bằng những "gói thầu trọn gói", bao gồm cả nhân sự vận hành, điều mà sau này đã khiến họ rơi vào cảnh “lệ thuộc” và mất đi quyền tự chủ trong huyết mạch giao thông quốc gia.

Tại Việt Nam, từ những bài học nhãn tiền từ tuyến Cát Linh - Hà Đông hay Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên là quá đủ nhìn nhận một cách chính xác rằng chúng ta cần những "bàn tay và khối óc" thuần Việt để làm chủ công nghệ lõi từ sớm. Nói vậy là vì không thể cho ra lò một lứa nhân sự vận hành giỏi chỉ sau một khóa đào tạo ngắn hạn. Họ cần nếm trải thực tế, cần được đào tạo trong môi trường mô phỏng lẫn thực địa hàng năm trời trước khi đặt tay lên cần lái hay hệ thống điều khiển trung tâm.

Để nguồn nhân lực chất lượng cao thực sự là chìa khóa mở ra cánh cửa vận hành hiệu quả hệ thống Metro, thiết nghĩ nhà nước cần đặt hàng các cơ sở đào tạo uy tín để chủ động phương án tuyển sinh, đào tạo các chuyên ngành đặc thù về đường sắt đô thị ngay từ bây giờ, tránh tình trạng "thừa thầy thiếu thợ" hay đào tạo chung chung rồi vào việc lại phải dạy lại từ đầu.

Ngoài ra, trong các hợp đồng với nhà thầu quốc tế, việc chuyển giao công nghệ và đào tạo cho nhân sự người Việt cần được xem là một điều khoản bắt buộc, có pháp lý chặt chẽ, chứ không phải là một phụ lục đính kèm cho có. Cuối cùng là cần một cơ chế lương thưởng xứng tầm với áp lực và trách nhiệm của những người vận hành các huyết mạch đô thị, đừng để những kỹ sư được đào tạo bài bản từ nước ngoài về rồi lại bỏ sang khối tư nhân vì chế độ đãi ngộ thấp chưa tương xứng.

Những đoàn tàu Metro sẽ chỉ thực sự mang lại giá trị khi nó được vận hành hiệu quả bằng tư duy và bàn tay của người Việt. Chủ động nguồn nhân lực chất lượng cao từ sớm không chỉ là bài toán kinh tế, mà còn là khẳng định bản lĩnh và sự tự chủ của chúng ta trên con đường hiện đại hóa đô thị.