Nút thắt “vốn mồi”, vốn chủ sở hữu Nhà nước

Sáng 12/8, tiếp tục chương trình Kỳ họp không thường lệ thứ Nhất, Quốc hội khóa XVI, thừa ủy quyền Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh giải trình trước Quốc hội về quy mô, hình thức đầu tư, nguồn vốn và các cơ chế, chính sách đặc thù của Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô.

Một số đại biểu chất vấn, vì sao không đầu tư tuyến đường này theo phương án đối tác công - tư (PPP), Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, về phương án đối tác công - tư (PPP) đã được nghiên cứu nhưng chưa khả thi. Vì dự án cần khoảng 80% vốn Nhà nước, trong khi quy định hiện hành chỉ cho phép vốn Nhà nước tham gia tối đa 50%; thời gian hoàn vốn dự kiến khoảng 20 năm. Bên cạnh đó, nhiều nhà đầu tư gặp khó khăn về nguồn vốn chủ sở hữu và điều kiện tín dụng, khiến việc triển khai PPP gặp trở ngại.

“Các nhà đầu tư từng tham gia một số dự án trước đây đang gặp khó khăn về nguồn vốn chủ sở hữu. Trong khi theo quy định nhà đầu tư phải đáp ứng tỷ lệ vốn chủ sở hữu theo quy định và có xác nhận tín dụng của ngân hàng. Đây là những yếu tố khiến việc lựa chọn phương thức PPP cho dự án ở thời điểm hiện nay gặp nhiều khó khăn”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh thừa nhận.

Trước đề xuất mở rộng cơ chế đặc thù cho các dự án giao thông khác, Bộ trưởng cho biết Bộ Xây dựng sẽ nghiên cứu, trình Quốc hội các cơ chế phù hợp cho những tuyến cao tốc giai đoạn 2025-2030, nhằm tháo gỡ các vướng mắc trong quá trình thực hiện.

Thực tế việc thu hút vốn cho các dự án giao thông theo phương thức đối tác công - tư (PPP) hiện chưa thu hút các nhà đầu tư quan tâm, chứ không riêng gì dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô, đây cũng là “điểm nghẽn” cần tháo gỡ để thu hút được nhiều nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực này.

Cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng, đoạn qua Nam Định và Thái Bình (cũ), có tổng mức đầu tư 19.784 tỷ đồng, trong đó nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án phải thu xếp hơn 10.447 tỷ đồng. Đến tháng 4/2026, dự án mới vượt qua “cửa ải” tín dụng khi Agribank cùng các định chế tài chính ký hợp đồng cấp tín dụng 8.339 tỷ đồng.

Tại Dự án thành phần 3 Vành đai 4 - Vùng Thủ đô, tổng mức đầu tư theo phương án từng được phê duyệt hơn 56.293 tỷ đồng, trong đó vốn nhà đầu tư khoảng 29.526 tỷ đồng. TP Hà Nội từng tính toán nhu cầu vay có thể chiếm khoảng 85% phần vốn tư nhân và đánh giá việc tập trung một lượng tín dụng dài hạn lớn như vậy là rất khó khăn.

Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nút thắt lớn nhất của PPP hạ tầng giao thông là huy động nguồn lực tư nhân, đặc biệt là vốn tín dụng.

Ông cho biết, nhà đầu tư PPP thường phải có khoảng 15-20% vốn chủ sở hữu, phần còn lại chủ yếu dựa vào tín dụng thương mại, trong khi khả năng cung ứng vốn dài hạn và giới hạn cấp tín dụng của từng ngân hàng đều hữu hạn.

“Đầu tư giao thông tồn tại một nghịch lý rất lớn giữa dòng tiền lãi vay của ngân hàng và dòng tiền thu từ phí giao thông của nhà đầu tư, có thể hình dung như hai tam giác phát triển ngược chiều nhau”, ông Trần Chủng chỉ ra.

Ở giai đoạn đầu khai thác, doanh thu dự án thường chưa cao, trong khi nghĩa vụ trả nợ đã phát sinh. Sự lệch pha này gây sức ép trực tiếp lên dòng tiền và khả năng trả nợ của doanh nghiệp dự án.

Áp lực vốn dài hạn

Trước khi Luật PPP được ban hành năm 2020, PPP từng là kênh huy động nguồn lực quan trọng cho hạ tầng giao thông. Theo Bộ Xây dựng, cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng để đầu tư 242 dự án PPP giao thông; phần lớn đã hoàn thành, đưa vào khai thác.

Từ khi Luật PPP có hiệu lực, số dự án mới được triển khai khiêm tốn hơn. Theo Bộ Tài chính, giai đoạn 2021-2024 có 33 dự án PPP mới, trong đó lĩnh vực giao thông có 25 dự án, gồm 22 dự án đường bộ cao tốc và 3 dự án cảng hàng không.

Trong giai đoạn trước, tín dụng ngân hàng từng đóng vai trò rất lớn. Tháng 6/2016, các ngân hàng thương mại cam kết cấp gần 159.204 tỷ đồng tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông. Tại nhiều dự án BOT, vốn vay từng chiếm khoảng 85-90% tổng mức đầu tư.

Tuy nhiên, các dự án PPP giao thông hiện nay thường có quy mô lớn, cần nguồn vốn dài hạn trong khi cơ cấu nguồn vốn của hệ thống ngân hàng có giới hạn về kỳ hạn. Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Phạm Đức Ấn, khoảng 80% nguồn vốn huy động của ngân hàng là ngắn hạn, vốn trung và dài hạn chỉ chiếm khoảng 20%.

Sự chênh lệch này khiến ngân hàng phải cân nhắc kỹ kỳ hạn khoản vay, dòng tiền và khả năng trả nợ của từng dự án. Với những dự án cần khoản vay hàng chục nghìn tỷ đồng, việc hợp vốn giữa nhiều tổ chức tín dụng cũng trở nên cần thiết.

Từ góc độ tài chính, TS. Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia, cho rằng ngân hàng là kênh cung cấp vốn chủ yếu cho nhu cầu ngắn và trung hạn của nền kinh tế. Nếu đặt quá nhiều nhu cầu vốn dài hạn lên hệ thống ngân hàng sẽ gia tăng áp lực cân đối nguồn vốn.

Theo ông, cần phát triển mạnh hơn các kênh huy động vốn dài hạn như thị trường trái phiếu, chứng khoán và các quỹ đầu tư phát triển.

Lưu lượng giao thông - biến số quan trọng, cần tăng vốn Nhà nước để nâng tính khả thi

Không chỉ nguồn vốn, khả năng hoàn vốn của dự án cũng là yếu tố quyết định việc ngân hàng có sẵn sàng cấp tín dụng hay không.

Đối với các dự án đường bộ thu phí, lưu lượng phương tiện quyết định trực tiếp đến doanh thu, khả năng trả nợ và thời gian hoàn vốn. Nếu lưu lượng thực tế thấp hơn dự báo, dòng tiền của doanh nghiệp dự án có thể bị ảnh hưởng, kéo theo rủi ro đối với nhà đầu tư và tổ chức tín dụng.

PGS.TS Trần Chủng cho rằng dự báo lưu lượng dù được thực hiện cẩn trọng vẫn có thể chịu tác động bởi những thay đổi về quy hoạch và mạng lưới giao thông.

“Lưu lượng xe dự báo có thể không chính xác, hoặc sau khi dự án hoàn thành, lưu lượng giảm đáng kể do bị phân lưu”, ông nói.

Do đó, lưu lượng, nguy cơ phân lưu, quy mô đầu tư và thời gian hoàn vốn cần được lượng hóa ngay từ khâu chuẩn bị. Đây là cơ sở để xác định cơ cấu vốn và phân bổ rủi ro giữa Nhà nước, nhà đầu tư và bên cho vay.

Khung pháp lý PPP những năm gần đây đã mở thêm dư địa để Nhà nước tham gia ở mức cao hơn trong một số dự án. Luật số 57/2024/QH15 cho phép phần vốn Nhà nước tham gia có thể lên tới 70% trong những trường hợp đáp ứng điều kiện luật định.

Quy định này tạo điều kiện sử dụng nguồn lực công để hỗ trợ các dự án có điều kiện đầu tư khó khăn, qua đó nâng khả năng huy động phần vốn còn lại từ nhà đầu tư và tổ chức tín dụng.

Cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành là một trường hợp đang được nghiên cứu theo hướng này. Tháng 6/2026, UBND TP Đồng Nai đề xuất nâng phần vốn Nhà nước tại dự án thành phần PPP từ khoảng 6.842 tỷ đồng lên 15.300 tỷ đồng, tương đương 69,21% sơ bộ tổng mức đầu tư. Phần vốn nhà đầu tư phải huy động theo đó được giảm xuống.

Theo đề xuất của địa phương, việc điều chỉnh nhằm bảo đảm tính khả thi tài chính của dự án trong bối cảnh chi phí xây dựng, vật liệu, nhân công và máy móc gia tăng.

Tuy nhiên, tăng tỷ lệ vốn Nhà nước mới chỉ giải quyết một phần bài toán tài chính. Với dự án có vòng đời hàng chục năm, độ tin cậy của hợp đồng, cơ chế chia sẻ rủi ro và khả năng thực thi các cam kết cũng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của nhà đầu tư và ngân hàng.

PGS.TS Trần Chủng nhấn mạnh, các bên tham gia PPP cần thực hiện đầy đủ trách nhiệm với tư cách chủ thể ký kết, bảo đảm các nghĩa vụ đã cam kết trong hợp đồng được thực hiện xuyên suốt quá trình triển khai dự án.

Có thể thấy, việc “chốt” vốn cho các dự án PPP giao thông lớn không chỉ phụ thuộc vào khả năng cung ứng tín dụng của ngân hàng mà trước hết nằm ở chất lượng và tính khả thi của chính dự án.

Tổng mức đầu tư phải sát thực tế, dự báo lưu lượng cần thận trọng, tỷ lệ vốn Nhà nước phù hợp, rủi ro được phân bổ cho bên có khả năng kiểm soát và cơ chế hợp đồng đủ rõ để xử lý các biến động khách quan.

Khi những điều kiện này được xử lý ngay từ khâu chuẩn bị, tín dụng ngân hàng mới có thể phát huy vai trò đòn bẩy tài chính, đồng thời tạo điều kiện huy động thêm các nguồn vốn dài hạn và nguồn lực tư nhân cho nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông ngày càng lớn.