Sáng 17/6, tại Diễn đàn Phát triển nhiên liệu sinh học 2026: "Từ chủ trương của Đảng đến hành động Quốc gia" do Báo Điện tử VOV phối hợp với Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) tổ chức, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (VINPA) đã có những chia sẻ thẳng thắn, đa chiều về lộ trình chuyển đổi xăng sinh học tại Việt Nam.

Đánh giá về đợt chuyển đổi xăng sinh học E10 sắp tới, ông Bùi Ngọc Bảo nhìn nhận đây thực chất là lần chuyển đổi nhiên liệu thứ tư của Việt Nam. Và giống như 3 lần trước, tâm lý băn khoăn của người tiêu dùng là điều dễ hiểu.

Ông Bảo nhắc lại, lần chuyển đổi đầu tiên diễn ra vào đầu những năm 1990. Khi viện trợ từ Liên Xô cũ không còn (năm 1991), Việt Nam buộc phải chuyển từ hệ tiêu chuẩn GOST sang tiêu chuẩn quốc tế ASTM. "Người dân mình vẫn rất hoài cổ với mặt hàng A92, A95. Chữ "A" thực chất là tên cũ của Liên Xô (automobil). Dù phải chuyển đổi rất bị động trong bối cảnh chưa có nhà máy lọc dầu, nhập khẩu 100%, nhưng cuối cùng quá trình này vẫn diễn ra suôn sẻ," ông Bảo chia sẻ.

Lần thứ hai là vào năm 2000, khi Việt Nam chuyển từ xăng có chì sang xăng không chì. Dù có nhiều lo lắng về việc hỏng xupap trên các dòng xe cũ, nhưng nhờ lượng xe lúc bấy giờ còn ít, Việt Nam chỉ mất 1 tháng để thích ứng, trong khi các nước như Anh, Pháp, Mỹ phải mất tới 5 năm.

Lần thứ ba là việc khai tử xăng khoáng RON 92 để thay thế bằng xăng sinh học E5 RON 92. Ngay từ thời điểm đó, giới chuyên môn đã kiến nghị làm luôn cả E10 để theo kịp chuẩn mực quốc tế. Thực tế hơn 10 năm qua chứng minh, việc sử dụng xăng E5 không ghi nhận bất kỳ sự cố hay khiếu kiện nào từ khách hàng.

Đối với lộ trình E10 hiện tại, ông Bảo chia sẻ: "Bản thân tôi đi xe sản xuất năm 2016, trong suốt 15 ngày qua dùng thử xăng E10, cũng không nhận biết được sự khác biệt hay mức độ tiêu hao 1-2% như lý thuyết. Các vấn đề nhỏ về tính tẩy rửa hay xét rỉ có thể phát sinh, nhưng về cơ bản, quá trình chuyển đổi sẽ mượt mà".

Chỉ ra rào cản lớn nhất hiện nay, ông Bùi Ngọc Bảo thẳng thắn cho rằng: "Các chủ trương chưa bao giờ sai, nhưng hành động thì cần có sựđồng bộ giữa các ban, ngành".

Cách đây đúng 20 năm, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 177 (năm 2007) về đề án phát triển nhiên liệu sinh học. Thời điểm đó, hàng loạt dự án được kỳ vọng như trồng cây cọc rào (Jatropha) để làm biodiesel, hay các nhà máy ethanol tại Dung Quất, Phú Thọ... đã được triển khai. Tuy nhiên, do thiếu chính sách đồng bộ từ vùng nguyên liệu đến đầu ra, hàng loạt doanh nghiệp phải trả giá đắt, dự án rơi vào bế tắc, lao lý.

Sự lãng phí còn thể hiện ở nguồn nguyên liệu. Theo ông Bảo, hơn chục năm nay, tư nhân vẫn đi gom mỡ cá, dầu ăn thải thu được khoảng 13.000 - 15.000 khối/tháng để xuất khẩu ròng rã sang Singapore. Đến nay, khi thế giới thúc đẩy Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), chúng ta lại loay hoay bài toán tìm nguồn thu gom. Rõ ràng, một chính sách nhất quán, xuyên suốt từ vĩ mô vẫn đang bị bỏ ngỏ.

Gỡ 3 "điểm nghẽn" chính sách để doanh nghiệp yên tâm

Theoông Bùi Ngọc Bảo để xăng E10đi vào cuộc sống, cần giải quyết ngay 3 điểm nghẽn cốt lõi.

Thứ nhất, về chính sách thuế, năng lượng đòi hỏi chiến lược dài hạn. Không thể áp dụng các biện pháp giảm thuế ngắn hạn (ví dụ chỉ kéo dài đến 30/6 hay hết năm). Các doanh nghiệp đầu mối xăng dầu nhập khẩu theo các hợp đồng dài hạn (term) từ 6 tháng đến 1 năm. Nếu không có định hướng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ rõ ràng cho xăng sinh học, doanh nghiệp sẽ "ngơ ngác" và không dám ký kết hợp đồng.

Thứ hai, về quy chuẩn kỹ thuật (QCVN), xăng dầu quản lý bằng quy chuẩn kỹ thuật. Hiện tại, một số quy chuẩn về hàm lượng oxy (do pha ethanol cao) chỉ có hiệu lực đến hết năm 2026. Nếu không có bước chuẩn bị gia hạn hoặc sửa đổi, lộ trình E10 chắc chắn sẽ vướng mắc về mặt pháp lý khi bước sang năm 2027.

Thứ ba, về cơ chế giá, muốn người dân đồng thuận thì giá cả, mức thuế ưu đãi của E10 phải được chỉ ra rõ ràng, chứng minh được lợi ích. Về phía doanh nghiệp kinh doanh, họ cần cơ chế đảm bảo không bị lỗ. Hệ thống doanh nghiệp đang rất kỳ vọng vào Nghị định mới thay thế Nghị định 83, nhằm tạo quyền tự chủ trong vấn đề giá cả.

"Cơ sở khoa học đã đầy đủ, công tác chuẩn bị kỹ thuật đã tốt, câu chuyện bây giờ là các chính sách vĩ mô phải được ban hành kịp thời, ổn định và dài hạn để lộ trình chuyển đổi diễn ra mượt mà, nhận được sự đồng thuận của cả xã hội," ông Bùi Ngọc Bảo kết luận.

Kinh nghiệm để ethanol sinh học có thể trở thành một trụ cột chiến lược trong giảm phát thải carbon

Chia sẻ kinh nghiệmBrazil, Ngài Marco Farani - Đại sứ Brazil tại Việt Nam cho hay,Brazil là một trong những ví dụ điển hình nhất cho thấy ethanol sinh học có thể trở thành một trụ cột chiến lược trong quá trình giảm phát thải carbon của ngành giao thông vận tải.

Brazil bắt đầu đẩy mạnh sản xuất và sử dụng ethanol trên quy mô lớn từ năm 1975 thông qua chương trình Proalcool. Chương trình này đã tăng tỷ lệ pha trộn ethanol vào xăng và hỗ trợ sử dụng ethanol làm nhiên liệu cho phương tiện giao thông. Theo thời gian, chương trình này dần hoàn thiện, tạo điều kiện để các nhà sản xuất, các hãng xe, đơn vị phân phối nhiên liệu và người tiêu dùng an tâm đầu tư. Một trong những thông điệp mạnh mẽ nhất gửi đến Việt Nam là: ngành nhiên liệu sinh học không thể thành hình nếu chỉ dựa vào các chính sách bắt buộc ngắn hạn. Thay vào đó, lĩnh vực này đòi hỏi những tín hiệu chính sách ổn định trong nhiều năm, được hậu thuẫn bởi các tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng, khuôn khổ đầu tư vững chắc và sự phối hợp đồng bộ giữa các bộ ngành.

Kinh nghiệm của Brazil cũng cho thấy tính bền vững và độ tin cậy về môi trường không chỉ phụ thuộc vào bản thân nhiên liệu mà còn phụ thuộc vào cơ chế quản lý và giám sát.

Từ kinh nghiệm của Brazil, Đại sứ cho rằng,Việt Nam có thể xem ethanol sinh học như một giải pháp bổ trợ trong quá trình giảm phát thải carbon ngành giao thông, thay vì coi đây là rào cản hay sự cạnh tranh đối với xu hướng điện khí hóa. Thứ hai, Việt Nam có thể từng bước nâng cao các quy định bắt buộc về tỷ lệ pha trộn, gắn liền với các tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm soát chất lượng nhiên liệu và kiểm định phương tiện. Thứ ba, Việt Nam có thể xây dựng một khuôn khổ phát triển bền vững cấp quốc gia bao gồm hệ thống kiểm kê phát thải trong toàn bộ vòng đời sản phẩm và các tiêu chí về điều kiện sử dụng đất.

Thứ tư, Việt Nam có thể gắn quá trình phát triển nhiên liệu sinh học với mục tiêu phát triển nông thôn và chính sách công nghiệp, qua đó tạo ra những lợi ích không chỉ giới hạn ở việc cắt giảm phát thải. Thứ năm, Việt Nam nên sớm chú trọng đầu tư vào sự hợp tác giữa chính phủ, các doanh nghiệp nhiên liệu, các hãng xe, người nông dân và các trường đại học; bởi lẽ thành công của Brazil bắt nguồn từ việc xây dựng một hệ thống đồng bộ, chứ không phải từ các biện pháp đơn lẻ.

Ngài Marco Farani nhấn mạnh, ngoài ra Việt Nam cũng cần quan tâm đếnkhả năng cung ứng nguyên liệu, hệ thống logistics, chất lượng nhiên liệu, cơ sở hạ tầng lưu trữ, chính sách giá cả, mức độ đón nhận của người tiêu dùng và tính tương thích với cả ô tô lẫn xe máy đều đóng vai trò quan trọng. Bên cạnh đó, cần xây dựng chính sách thuế hợp lý và điều chỉnh những biến động về giá của nhiên liệu hóa thạch, vốn thường khiến nhiên liệu sinh học bị đánh giá là kém cạnh tranh hơn so với giá trị thực tế. Đối với Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc ngành công nghiệp này cần được xây dựng dựa trên những hoạch định kinh tế cẩn trọng, lộ trình mở rộng quy mô thực tế và các quy định pháp lý chặt chẽ, thay vì đề ra những mục tiêu quá tham vọng nhưng lại thiếu sự hậu thuẫn từ hạ tầng và thị trường.