Ngày 20/7, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Lộc Hà ký văn bản số 6513/UBND- THtriển khai kết luận của Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc tại Thông báo số 365/TB-VPCP ngày 10/7/2026.

Theo đó, Sở Xây dựng được giao chủ trì, tham mưu UBND TP.HCM phối hợp với Bộ Xây dựng nghiên cứu phương án, lộ trình phù hợp để di dời các cảng biển ra khỏi khu vực trung tâm, nhằm giảm ùn tắc giao thông và giữ gìn môi trường bền vững.

Trước đó, qua loạt bài “Sống chung với container”: Ám ảnh trên những cung đường tử thần phía Đông TP.HCM, ICD giữa lòng TP.HCM: Đã đến lúc thay đổi tư duy logistics đô thị và Di dời cảng khỏi nội đô: Tái cấu trúc không gian logistics TP.HCM, Báo Điện tử Tiếng nói Việt Namđã phản ánh những chi phí xã hội phát sinh khi cảng, ICD, depot và khu dân cư cùng tồn tại trong một không gian chật hẹp. Khi thành phố bắt đầu xây dựng lộ trình di dời, câu hỏi cần được đặt ra sâu hơn: dòng hàng sẽ đi đâu và quỹ đất để lại sẽ phục vụ lợi ích nào?

Dòng hàng phải đi trước công trình cảng

Theo các chuyên gia, cảng biển không chỉ là cầu bến hay một khu đất. Phía sau mỗi cảng là hệ sinh thái gồm hãng tàu, hải quan, kho bãi, ICD, depot container rỗng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đơn vị vận tải và hàng nghìn lao động. Nếu chỉ di chuyển cầu cảng nhưng giữ nguyên nơi phát sinh hàng, điểm thông quan, kho bãi và phương thức vận chuyển, hành trình container có thể dài hơn. Ùn tắc khi đó không mất đi mà chỉ chuyển sang tuyến đường khác, trong khi chi phí trung chuyển tiếp tục được cộng vào giá thành hàng hóa.

Trên thực tế, mỗi dòng hàng lại có một hành trình khác nhau. Hàng nhập khẩu phục vụ thị trường đô thị, hàng xuất khẩu từ khu công nghiệp, container rỗng, hàng quá cảnh, hàng đi tàu mẹ và hàng trung chuyển quốc tế không thể được tổ chức theo cùng một phương án.

Vì vậy, trước khi quyết định cảng nào phải giảm công suất hoặc di dời, TP.HCM cần xây dựng bản đồ dòng hàng theo thời gian thực, xác định nơi phát sinh, điểm đến, loại hàng, phương thức vận tải, số lượt xe và tổng chi phí của từng hành trình. Đây phải là cơ sở để phân công lại chức năng giữa các cảng, ICD và depot.

Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, “đối tượng cần được di chuyển trước hết là dòng hàng”. Theo ông, hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ và các tuyến phù hợp nên được điều tiết từng bước về Cái Mép – Thị Vải. Cát Lái có thể tiếp tục phục vụ giao nhận trong khu vực, logistics đô thị và gom hàng bằng sà lan, nhưng phải giảm dần lượng container vận chuyển bằng đường bộ xuyên khu dân cư.

Cách tiếp cận này càng có ý nghĩa trong không gian TP.HCM mới. Cát Lái và Cái Mép- Thị Vải không cònđược nhìn nhận như hai cụm cảng cạnh tranh sản lượng giữa các địa phương, mà cần được tổ chức thành một hệ thống thống nhất, phân công theo độ sâu luồng tàu, vị trí nguồn hàng và lợi thế kết nối.

Năm 2024, khu vực cảng Cái Mép xử lý hơn 7 triệu TEU, tăng 29,2% so với năm trước; có khả năng tiếp nhận tàu container trên 230.000 DWT và đưa hàng đi thẳng Hoa Kỳ, châu Âu. Khoảng 80–85% hàng hóa đến cụm cảng này từng được vận chuyển bằng đường thủy, cho thấy dư địa lớn để giảm xe đầu kéo trên đường bộ.

Không thể bắt đầu đề án từ giá trị đất ven sông

Bên cạnh dòng hàng, câu chuyện bất động sản là vấn đề không thể né tránh khi nghiên cứu di dời cảng. Nhiều khu cảng và kho bãi hiện hữu nằm ven sông, có vị trí kết nối thuận lợi và giá trị thương mại lớn. Khi hoạt động logistics tải nặng được chuyển đi, kỳ vọng tăng giá đất và phát triển dự án đô thị gần như chắc chắn sẽ xuất hiện. Việc khai thác nguồn lực đất đai không phải điều bất hợp lý. Vấn đề là bất động sản không thể trở thành động cơ dẫn dắt việc lựa chọn cảng phải di dời, thời điểm di dời hoặc quy mô thu hẹp.

Nếu đề án được bắt đầu bằng câu hỏi có thể giải phóng bao nhiêu hecta đất, xây dựng bao nhiêu căn hộ và tạo ra bao nhiêu doanh thu, mục tiêu tổ chức lại dòng hàng rất dễ bị đẩy xuống hàng thứ yếu. Khi đó, thành phố có thể thu được giá trị từ một số khu đất, nhưng doanh nghiệp lại phải trả thêm chi phí vận chuyển và toàn nền kinh tế mất đi lợi thế cạnh tranh.

Lấy trường hợpICD Trường Thọ là ví dụ cho thấy bài toán logistics và bất động sản đã giao nhau từ nhiều năm trước. Cụm ICD tại đây có diện tích hơn 63ha, từng xử lý khoảng 1,8 triệu TEU mỗi năm. Trong khi đó, định hướng khu đô thị Trường Thọ quy mô khoảng 147ha đã được đưa vào các nghiên cứu quy hoạch. Một bên cần tiếp tục duy trì dòng hàng; bên còn lại kỳ vọng mở ra không gian đô thị mới. Việc di dời kéo dài cho thấy chuyển đổi đất cảng không thể đi nhanh hơn việc chuẩn bị năng lực logistics thay thế.

Đáng chú ý, trong cùng Công văn số 6513, UBND TP.HCM còn giao Sở Tài chính rà soát, sắp xếp các cơ sở nhà, đất thuộc phạm vi quản lý của cơ quan Trung ương trên địa bàn; đồng thời tiếp tục tháo gỡ nguồn lực cho chương trình chỉnh trang đô thị, di dời nhà trên và ven sông, kênh, rạch. Đây là những nhiệm vụ độc lập, không đồng nghĩa đất cảng sẽ được chuyển ngay sang phát triển bất động sản. Tuy nhiên, các nội dung đặt cạnh nhau cho thấy đất đai sẽ là nguồn lực rất lớn trong giai đoạn tái cấu trúc không gian đô thị. Vì vậy, phương án sử dụng đất sau di dời cần được chuẩn bị đồng thời với đề án cảng biển, nhưng không được đi trước quyết định về dòng hàng.

Theo chuyên gia Nguyễn Duy Thành: "Cảng rút đi cũng không có nghĩa đất có thể mặc nhiên chuyển thành nhà ở cao tầng. Nếu một khu cảng được thay bằng hàng chục nghìn căn hộ, văn phòng và trung tâm thương mại trong khi giao thông công cộng, trường học, bệnh viện và hệ thống thoát nước chưa đáp ứng, ùn tắc do container có thể chỉ được thay bằng ùn tắc do dân cư và ô tô cá nhân. Quỹ đất ven sông sau di dời cần dành tỷ lệ hợp lý cho giao thông công cộng, công viên, hành lang tiếp cận mặt nước, công trình văn hóa, dịch vụ và tiện ích cộng đồng. Mật độ xây dựng phải căn cứ vào sức chịu tải hạ tầng, thay vì chỉ dựa trên khả năng sinh lợi của khu đất"

Nếu sử dụng một phần giá trị đất tăng thêm để tạo nguồn lực cho việc di dời cảng và xây dựng hạ tầng thay thế, cơ chế định giá, đấu giá, lựa chọn nhà đầu tư và phân bổ nguồn thu phải được công khai. Không thể để chi phí di dời do ngân sách và doanh nghiệp logistics gánh chịu, trong khi phần lớn giá trị tăng thêm từ đất lại rơi vào một nhóm chủ thể riêng.

Cũng theo các chuyên gia: Bất động sản không chỉ là vấn đề của khu đất cảng cũ. Đề án cũng phải kiểm soát quy hoạch tại nơi tiếp nhận cảng, depot và trung tâm logistics mới. Nếu thành phố đầu tư một đầu mối logistics mới nhưng không bảo vệ hành lang vận tải, vùng đệm và quỹ đất kho bãi, các dự án nhà ở có thể tiếp tục phát triển áp sát khu cảng. Sau một hoặc hai thập niên, xung đột giữa container và khu dân cư sẽ lặp lại ở một địa điểm khác.

Do đó, cùng với việc lựa chọn cảng thay thế, thành phố phải dành trước quỹ đất cho đường chuyên dụng, bến sà lan, depot container rỗng, trung tâm phân phối và khả năng kết nối đường sắt trong tương lai. Các khu dân cư mới cần được bố trí cách biệt hợp lý với hoạt động vận tải tải nặng. Đây là điều kiện tiên quyết để hình thành hành lang logistics từ khu sản xuất đến cảng biển và cảng hàng không, thay vì để container tiếp tục len qua đường dân sinh.

Như vậy một đề án di dời cảng biển đủ tầm cần được xây dựng trên hai bản đồ. Bản đồ thứ nhất là dòng hàng, thể hiện nơi phát sinh, điểm đến, loại hàng, phương thức vận tải, thời gian và chi phí của từng hành trình. Bản đồ này quyết định cảng nào giữ vai trò cửa ngõ, cảng nào phục vụ đô thị, cảng nào trung chuyển và nơi nào cần bố trí ICD, depot. Bản đồ thứ hai là phương án sử dụng đất sau di dời, bao gồm hiện trạng pháp lý, ô nhiễm môi trường, hạ tầng kỹ thuật, giá trị công cộng và khả năng phát triển thương mại của từng khu đất.

Thành công của đề án không nằm ở việc cần cẩu biến mất nhanh đến đâu hay bao nhiêu dự án bất động sản được triển khai trên đất cảng. Thước đo phải là số lượt container đi xuyên khu dân cư giảm bao nhiêu, chi phí logistics thay đổi thế nào và người dân được hưởng thêm bao nhiêu không gian công cộng ven sông.