Theo ông Cao Hữu Hiếu - Tổng giám đốc Tập đoàn dệt may Việt Nam (Vinatex), khi một số thị trường xuất khẩu dệt may có tín hiệu “ấm trở lại” từ cuối năm 2023 thì bước sang những ngày đầu năm mới 2024, các yếu tố địa chính trị đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động vận chuyển hàng hoá, trong đó căng thẳng Biển Đỏ là một thực tế.

“Riêng câu chuyện về các hãng vận tải lớn nhất thế giới – như Posco lớn thứ 4 thế giới (của Trung Quốc) cũng chính thức không đi qua vùng Biển Đỏ này nữa. Và như vậy là giá logistics - đặc biệt chúng ta là nước xuất khẩu đương nhiên tăng nhanh. Thời gian giao hàng sau khi mà các hãng vận chuyển quyết định không đi qua vùng Biển Đỏ nữa đã kéo dài từ 7-10 ngày, thậm chí đến 14 ngày, làm cho thời gian kéo dài và chi phí tăng lên” - ông Cao Hữu Hiếu nói.

Canada, EU và Mỹ cũng là thị trường xuất khẩu chính của các mặt hàng thuỷ sản Việt Nam. Cùng với thiếu kho lạnh (cung không đủ cầu) thì chi phí vận tải biển tăng cao, sự phụ thuộc vào các doanh nghiệp vận tải biển của nước ngoài cũng khiến cho nhiều ngành hàng của Việt Nam thiếu chủ động cả về phương tiện vận chuyển lẫn chi phí, giá cước. Căng thẳng Biển đó đã khiến chi phí của ngành này tăng lên rất nhanh và rất khó dự báo ngay cả trong ngắn hạn.

Bà Lê Hằng - Giám đốc truyền thông Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (Vasep) cho biết: “Căng thẳng Biển Đỏ hiện nay lại một lần nữa bộc lộ sự thiếu hụt của ngành logistic Việt Nam - khi mà các hãng tàu nước ngoài họ chi phối, họ độc quyền và họ quyết định giá cũng như họ quyết định việc tăng giá cước theo ý họ, cùng với các dịch vụ vận tải khác. Ví dụ mới đây, chúng tôi nhận được thông tin từ doanh nghiệp thủy sản cho thấy là trong vòng chưa tới 1 tháng cước vận tải biển đi các tuyến như Canada, Mỹ, EU là đều tăng từ 80%, thậm chí lên tới 300% so với tháng 12 do câu chuyện tại vùng Biển Đỏ. Và các line vận tải họ phải chuyển hướng khiến cho lộ trình dài hơn và thời gian lâu hơn, chi phí tăng lên”.

Đại diện Bộ Công Thương cũng cho biết, giá cước vận chuyển đường biển từ Việt Nam sang khu vực châu Âu và khu vực bờ Đông của Hoa Kỳ cũng đã có sự gia tăng đáng kể. Nếu như trước đây một container hàng vận chuyển từ Việt Nam sang châu Âu vào khoảng từ 1.800-2.200 USD thì hiện nay đã tăng lên trên 4.000 USD/container, làm cho chi phí hàng hoá tăng lên, không chỉ giảm cạnh tranh về giá mà còn nguy cơ ảnh hưởng tới chất lượng của các mặt hàng nông sản (thuỷ sản, trái cây…).

Không chỉ căng thẳng Biển Đỏ mà còn rất nhiều yếu tố khác cũng tác động tới ngành dịch vụ logistics, qua đó ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam.

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục XNK, Bộ Công Thương cho biết thêm: “Ngay với kênh đào Panama hiện nay không phải là do tác động về mặt con người, mà là tác động của khí hậu hiện nay cũng đang bị khô hạn, và do đó thì các con tàu đi qua đây cũng phải giảm tải, thì nó cũng đều có tác động đến việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Đối với Việt Nam chúng ta cũng là một quốc gia có lượng hàng hóa xuất nhập khẩu rất là lớn, đặc biệt là xuất khẩu sang thị trường châu Âu và Hoa Kỳ. Thì đây là những cái mà chúng ta luôn luôn phải tính đến cũng như có phương án dự phòng thích hợp”.

Theo các chuyên gia, trong trước mắt, để ứng phó với tình hình căng thẳng Biển Đỏ ảnh hưởng tới quá trình vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, doanh nghiệp cần chủ động phương án đàm phán với các đối tác để giãn thời gian giao/nhận hàng. Doanh nghiệp cũng cần tính đến việc mua bảo hiểm để tránh rủi ro khi chậm trễ trong việc giao/nhận hàng hoá.

Từ góc độ Hiệp hội đại diện cho các doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản, theo bà Lê Hằng, thời gian qua do tác động của dịch Covid-19, sự cố kênh đào Suez, nhiều doanh nghiệp đã chuyển hướng đầu tư sản xuất hàng có giá trị gia tăng cao hơn để giảm gánh nặng chi phí vận tải, tăng xuất khẩu hàng khô, hàng tươi sống để xuất khẩu qua đường hàng không… Nhưng đó cũng chỉ là giải pháp tình thế.

Về lâu dài, vẫn trông chờ vào sự lớn mạnh của ngành logisstics Việt Nam, với sự chủ động về hệ thống kho lạnh, hệ thống cung ứng container lạnh… Có như vậy mới nâng cao được khả năng cạnh tranh trong chuỗi cung ứng, bởi chi phí hàng qua vận tải biển vẫn cho giá cước cạnh tranh hơn cả.