Tại toạ đàm "Đường sắt tốc độ cao-Thời cơ và thách thức" do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức chiều 29/10, các đại biểu đã tập trung thảo luận, làm rõ các vấn đề về các cơ chế đặc thù, nhất là về huy động nguồn lực và quy trình thủ tục, chính sách...thực hiện dự án.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam đã được nghiên cứu 18 năm rồi. Năm 2011, dự án đã được trình cấp có thẩm quyền. Tuy nhiên, tại thời điểm đó còn một số băn khoăn về nhu cầu vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn; nợ công cao cũng như những băn khoăn về tốc độ, công năng.

Trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ GTVT dự báo trên hành lang Bắc - Nam, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách lớn. Đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải.

Hơn nữa, thời điểm này quy mô nền kinh tế Việt Nam đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng đang ở mức rất hợp lý khoảng 37%. Các điều kiện về nguồn lực cơ bản không phải là thách thức lớn.

Cùng đó, những trăn trở về mặt kỹ thuật trước đây như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350km/h, hay công năng tại sao chủ yếu vận tải hành khách đã được làm rõ. Qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia nước ngoài và tổ chức các đoàn công tác liên ngành học tập kinh nghiệm tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển, những vấn đề này đến nay đã được kiến giải rõ ràng.

"Như vậy đây là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói", Thứ trưởng Huy khẳng định.

Thống nhất cao đầu tư đường sắt tốc độ cao 350km/h

Nhất trí cao về sự cần thiết đầu tư, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, mong muốn đầu tư đường sắt tốc độ cao chính là thông qua đó tạo ra động lực phát triển mới.

Đồng quan điểm, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương khẳng định: Đã có đầy đủ cơ sở để triển khai. Hiện mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện rõ cần có tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế.

Ông Phương cũng bày tỏ sự đồng thuận với phương án thiết kế tốc độ tối đa 350km/h, vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và khi cần thiết thì vận tải hàng hóa.

Nói thêm về nhu cầu vận tải đường sắt trên trục Bắc - Nam, ông Hoàng Gia Khánh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 tuyến Bắc - Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, nhu cầu vận tải hành khách là khoảng 122,7 triệu lượt khách.

Do vậy, để đáp ứng vận tải hàng hóa, hành khách thì ngoài đầu tư đường sắt tốc độ cao, vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu, khí LNG…Còn đường sắt tốc độ cao tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: Đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa trên trục Bắc-Nam. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội.

Cần những cơ chế đặc thù, linh hoạt để thực hiện

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, với tổng mức đầu tư dự kiến dự án khoảng 67,34 tỷ USD, Bộ GTVT đã xây dựng nhu cầu nguồn vốn và phương án đầu tư.

Với thời gian hoàn thành cơ bản dự án dự kiến vào năm 2035, thời gian giải ngân khoảng 12 năm. Như vậy, bình quân mỗi năm dự án cần 5,6 tỷ USD. Nếu tính tỉ lệ so với GDP dự kiến khởi công năm 2027, tỷ lệ khoảng 1% GDP.

Nhấn mạnh đây là dự án có quy mô đặc biệt lớn, có công nghệ mới và lần đầu tiên triển khai, Bộ GTVT đã mời 10 chuyên gia ở các lĩnh vực như kỹ thuật, kinh tế, xây dựng, chủ động xây dựng hệ thống cơ chế chính sách. Trong đó có 19 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, tập trung vào 5 nhóm vấn đề.

Nhóm một, phải đảm bảo tính khả thi đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Chúng ta phải bảo đảm quá trình đầu tư thực hiện thành công. Ví dụ, giải phóng mặt bằng đúng tiến độ, chọn nhà thầu tốt, có tư vấn quốc tế tham gia, để huy động tri thức, kinh nghiệm quốc tế tham gia, bảo đảm thực hiện thành công. Đây là thách thức đã có cơ chế chính sách.

Nhóm hai là các cơ chế chính sách bảo đảm huy động đủ nguồn lực, linh hoạt.

Nhóm ba là đẩy mạnh phân cấp, ủy quyền đi đôi với kiểm tra giám sát. Đây là chủ trương lớn của Đảng và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Nhóm thứ tư là cơ chế chính sách đào tạo nguồn nhân lực. Phải có nhân lực làm chủ công tác vận hành khai thác, sửa chữa, bảo trì thiết bị, hệ thống kết cầu hạ tầng, ta không thể phụ thuộc suốt cả vòng đời dự án.

Nhóm thứ năm là phục vụ phát triển công nghiệp đường sắt.

Chúng ta tự tin các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia, tiến tới làm chủ, chỉ cần cơ chế chính sách.

"Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, chúng tôi đã xây dựng trình Chính phủ, Quốc hội các nhóm cơ chế chính sách. Trong quá trình thực hiện đầu tư, nếu cần trình Quốc hội cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội, hoặc trình Chính phủ cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, chúng tôi sẽ hoàn thành đúng tiến độ, bảo đảm hiệu quả...", Thứ trưởng Huy nói.

Liên quan đến cơ chế, chính sách, Thứ trưởng Huy cho biết, đã đề xuất các giải pháp khuyến khích các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như các điều kiện ràng buộc, tổng thầu phải sử dụng dịch vụ hàng hóa trong nước sản xuất được. Đây là điều kiện tiên quyết với các nhà thầu khi tham gia. Hoặc chính sách trình Quốc hội, giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước hoặc đặt hàng các doanh nghiệp trong nước thực hiện các hạng mục, hàng hóa trong nước có thể sản xuất được.

"Chúng tôi đã khảo sát, làm việc với doanh nghiệp, ví dụ các doanh nghiệp luyện kim, sản xuất thép hay như Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về các tiền đề sản xuất đầu máy toa xe, không chỉ cho đường sắt tốc độ cao, mà hướng tới thị trường lớn hơn là hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị…

Việc đầu tư làm chủ công nghệ đó phải hiệu quả, thận trọng kỹ lưỡng chọn cơ chế chính sách phát triển công nghiệp. Trong cơ chế chính sách chúng tôi đã trình Bộ Chính trị, trình Trung ương, trong đề án tờ trình báo cáo khả thi trình Quốc hội, chúng tôi cũng đưa ra các tiền đề khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia...

Ông Phan Đức Hiếu chia sẻ: Mong muốn của chúng tôi là doanh nghiệp không chỉ tham gia xây dựng đường sắt, mà doanh nghiệp dần làm chủ, trở thành chủ thể chính vận hành, quản lý đường sắt.

Quan trọng nhất là phải có chiến lược triển khai việc này, nâng cao năng lực doanh nghiệp trong nước. Cơ chế chính sách là rất cần thiết. Dự án này không thể thành công, triển khai đúng tiến độ, trơn tru nếu thiếu cơ chế chính sách đặc thù.

Do vậy, phải có các cơ chế linh hoạt. Trong quá trình triển khai, phát sinh vấn đề, nếu áp dụng quy trình tuần tự thì không đủ linh hoạt, nên cần cơ chế giải quyết nhanh các vấn đề.

"Tôi nghĩ, có lẽ Chính phủ nên thử thêm xem ngoài các nhóm đã trình, đã "điểm mặt đặt tên", liệu có cơ chế nào linh hoạt hơn, trao thẩm quyền mạnh hơn, xử lý ngay các vấn đề phát sinh, bảo đảm tính hiệu quả trong việc triển khai dự án quan trọng, chưa có tiền lệ, dù đây là việc khó", ông Hiếu nhìn nhận.

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam phải là "công trình biểu tượng ở kỷ nguyên vươn mình của đất nước"

VOV.VN - Thủ tướng Phạm Minh Chính nêu rõ, chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là yêu cầu khách quan, lựa chọn mang tính chất chiến lược để phát triển hạ tầng đất nước và là công trình biểu tượng ở kỷ nguyên vươn mình của đất nước.