Suốt hơn ba thập niên qua, các đô thị lớn của Việt Nam không ngừng mở rộng những đại lộ, vành đai và nút giao hiện đại với kỳ vọng giải quyết ùn tắc giao thông. Thế nhưng, càng mở đường, lượng phương tiện cá nhân càng gia tăng; càng đầu tư hạ tầng, áp lực lên đô thị càng lớn.Thực tế

cho thấy bài toán không còn nằm ở việc xây thêm những con đường mới, mà quan trọng hơn là ở cách các thành phố được quy hoạch.

Khi Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển mạnh mạng lưới đường sắt đô thị, một khái niệm đang được nhắc đến nhiều hơn bao giờ hết: TOD - mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Đây được xem là nền tảng định hình diện mạo các đô thị Việt Nam trong cả thế kỷ tới.

TODlà gì?

Nói đến TOD, nhiều người thường nghĩ đơn giản đến việc xây thêm nhiều tòa nhà quanh ga metro. Thực tế, đó chỉ là phần nổi của mô hình.

TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị lấy hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là metro, làm trung tâm tổ chức không gian đô thị. Thay vì phát triển khu dân cư trước rồi mới tìm cách mở đường kết nối, TOD đặt giao thông công cộng vào vị trí "xương sống", từ đó toàn bộ nhà ở, trung tâm thương mại, văn phòng, trường học, bệnh viện và các tiện ích đô thị sẽ được quy hoạch xoay quanh các nhà ga.

Trong bán kính khoảng 400-800 m - tương đương 5-10 phút đi bộ - mỗi ga metro sẽ trở thành một trung tâm đô thị thu nhỏ, nơi người dân có thể sinh sống, làm việc, học tập, mua sắm và giải trí mà không cần phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Đó cũng là khác biệt lớn nhất giữa TOD và tư duy quy hoạch truyền thống. Nếu trước đây, thành phố phát triển theo các tuyến đường thì trong mô hình mới, đô thị phát triển theo mạng lưới metro.

Metro vì thế không chỉ là phương tiện giao thông, mà trở thành yếu tố định hình cấu trúc đô thị trong nhiều thập niên.

Vì sao Việt Nam phải chuyển sang TOD?

Sự chuyển đổi này không đơn thuần là lựa chọn, mà gần như là yêu cầu tất yếu đối với các đô thị lớn.

Khoảng hơn 30 năm qua, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh (TP. HCM) phát triển chủ yếu theo mô hình "đô thị hướng đường bộ". Mỗi khi dân số tăng, thành phố mở thêm đường; khi các khu đô thị mới xuất hiện, hạ tầng giao thông tiếp tục được mở rộng để đáp ứng nhu cầu đi lại.

Có thể thấy rõ điều này qua hàng loạt dự án lớn như Đại lộ Thăng Long, Phạm Văn Đồng, Võ Chí Công, Vành đai 2, Vành đai 3 ở Hà Nội hay nhiều trục giao thông huyết mạch tại TP.HCM.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy những con đường rộng hơn chưa đồng nghĩa với giao thông thông suốt hơn.

Trong quy hoạch đô thị, hiện tượng này được gọi là "cầu cảm ứng" (Induced Demand). Khi năng lực đường bộ tăng lên, người dân có xu hướng sử dụng xe cá nhân nhiều hơn, khiến lượng phương tiện nhanh chóng lấp đầy phần hạ tầng vừa được mở rộng. Kết quả là ùn tắc quay trở lại chỉ sau một thời gian ngắn.

Mô hình phát triển này còn kéo theo hàng loạt hệ lụy khác: khoảng cách di chuyển ngày càng xa, chi phí đầu tư hạ tầng ngày càng lớn, ô nhiễm môi trường gia tăng và các khu vực trung tâm tiếp tục chịu áp lực về dân số.

TOD được xem là giải pháp để đảo ngược tư duy phát triển ấy.

Thay vì xây dựng đô thị rồi tìm cách giải quyết giao thông, TOD quy hoạch giao thông công cộng trước, sau đó tổ chức lại không gian đô thị xung quanh các tuyến metro. Khi việc làm, nhà ở và dịch vụ cùng tập trung quanh các nhà ga, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giảm một cách tự nhiên.

Đây cũng là con đường mà nhiều đô thị hàng đầu thế giới như Tokyo, Hong Kong hay Singapore đã lựa chọn từ nhiều thập niên trước để phát triển bền vững.

TOD sẽ đem đến điều gì?

Giá trị đầu tiên mà TOD mang lại chính là thay đổi cách người dân di chuyển.

Thay vì mỗi ngày phải đi hàng chục kilomet bằng xe máy hoặc ô tô, người dân có thể tiếp cận nơi làm việc, trường học, bệnh viện hay trung tâm thương mại chỉ sau vài phút đi bộ từ ga metro. Khi giao thông công cộng trở thành lựa chọn thuận tiện nhất, xe cá nhân sẽ không còn là phương tiện mặc định như hiện nay.

Nhưng tác động của TOD không dừng lại ở giao thông.

Điều mô hình này hướng tới là tái cấu trúc toàn bộ không gian đô thị.

Các khu vực quanh nhà ga sẽ trở thành những trung tâm phát triển mới, nơi tập trung dân cư, việc làm, thương mại và dịch vụ. Thay vì mọi hoạt động đều dồn về khu vực lõi lịch sử, thành phố sẽ hình thành nhiều cực phát triển kết nối với nhau bằng mạng lưới metro.

Đối với Hà Nội, đây được xem là bước chuyển từ "đô thị hướng đường bộ" sang "đô thị hướng metro". Khi các tuyến đường sắt đô thị được hoàn thiện, áp lực dân số và giao thông tại khu vực trung tâm sẽ từng bước được san sẻ về các hành lang phát triển mới.

Không chỉ thay đổi cấu trúc đô thị, TOD còn tạo ra nguồn lực kinh tế rất lớn.

Thực tế tại nhiều quốc gia cho thấy, giá trị đất đai quanh các ga metro thường tăng mạnh sau khi tuyến đường đi vào vận hành. Phần giá trị gia tăng này có thể được Nhà nước khai thác thông qua quy hoạch và phát triển quỹ đất để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông, tạo nên vòng tuần hoàn phát triển bền vững giữa giao thông và đô thị.

Đây cũng là lý do để nhiều chuyên gia cho rằng, metro không nên chỉ được nhìn nhận là một dự án giao thông, mà là một dự án phát triển kinh tế.

Tất nhiên, TOD không thể thành công nếu chỉ có các tuyến metro.

Hệ thống xe buýt trung chuyển, đường dành cho người đi bộ, xe đạp công cộng, không gian công cộng, quy hoạch sử dụng đất và cơ chế khai thác giá trị đất đai phải được triển khai đồng bộ. Nếu thiếu những điều kiện này, metro sẽ chỉ là một phương tiện vận tải hiện đại chứ chưa đủ sức làm thay đổi cấu trúc đô thị.

Khi Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu tư mạnh cho mạng lưới đường sắt đô thị, TOD không đơn thuần là một xu hướng quy hoạch mới. Đó là sự chuyển đổi từ tư duy phát triển dựa vào đường bộ sang tư duy phát triển dựa vào giao thông công cộng; từ việc chạy theo giải quyết ùn tắc sang chủ động định hình cách đô thị sẽ phát triển trong tương lai.

Nếu thế kỷ XX là thời đại của những thành phố phát triển theo đường ô tô, thì thế kỷ XXI sẽ là thời đại của những thành phố phát triển theo metro. Việt Nam đang đứng trước cơ hội chuyển đổi ấy. Và TOD chính là bản thiết kế cho diện mạo các đô thị Việt Nam trong 100 năm tới.