Những tàu hàng cỡ lớn gần đây đã phải trả tới 5 triệu USD để được đi qua Kênh đào Panama, trong bối cảnh ngành vận tải biển toàn cầu chịu sức ép từ những gián đoạn thương mại do chiến tranh Iran và các hiện tượng thời tiết cực đoan tại Tây bán cầu.

Mức giá cao bất thường để sử dụng tuyến đường thủy dài khoảng 80 km nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương cho thấy vai trò ngày càng quan trọng của Kênh đào Panama khi nhiều hãng vận tải buộc phải điều chỉnh tuyến hàng hải. Tuyến kênh này hiện đảm nhận gần 6% thương mại toàn cầu.

“Có những tàu đã trả 4 triệu hoặc 5 triệu USD để được đi qua”, bà Ilya Espino de Marotta, người mới được bổ nhiệm làm Giám đốc Cơ quan quản lý Kênh đào Panama, cho biết. Theo bà, đây là những mức giá cao kỷ lục.

Trong mùa hè vừa qua, một số tàu đã trả hơn 1 triệu USD trong các phiên đấu giá để giành suất đi qua kênh. Trong khi đó, từ tháng 10/2025 đến tháng 3/2026, mức giá đấu giá trung bình chỉ khoảng 150.000 USD.

“Thị trường quyết định mức giá”, bà Espino de Marotta nói và cho rằng sẽ không bất ngờ nếu một số thời điểm tiếp tục xuất hiện mức giá 2-3 triệu USD.

Cuộc cạnh tranh giành suất qua Kênh đào Panama

Nhiều hãng vận tải đặt trước lịch đi qua Kênh đào Panama từ nhiều tháng. Cơ chế đặt chỗ này hiện chiếm khoảng 90% tổng lưu lượng tàu qua hệ thống phức tạp gồm các âu tàu nước ngọt và hồ nhân tạo. Mức phí thông thường phụ thuộc vào loại tàu, loại hàng hóa và khối lượng chuyên chở. Vì vậy, khi chi phí qua kênh tăng, tác động có thể lan sang giá cước vận tải, hàng hóa cơ bản và cuối cùng là giá hàng tiêu dùng.

Ngoài những suất đặt trước, nhà chức trách Panama giữ lại một số suất để đấu giá cho các tàu cần đi qua trong thời gian ngắn. Cơ chế này tạo thêm sự linh hoạt cho các hãng vận tải có nhu cầu khẩn cấp.

Theo bà Espino de Marotta, giá khởi điểm hiện tại cho một suất đấu giá là 100.000 USD, trong khi mức trung bình trong mùa này vào khoảng 380.000 USD. Những con số lên tới hàng triệu USD xuất hiện khi một số tàu cần vượt kênh đúng một ngày cụ thể và sẵn sàng trả giá cao để giành suất.

Kênh đào Panama là tuyến vận chuyển quan trọng đối với nhiều loại hàng hóa. Các tàu chở dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của Mỹ từ Vịnh Mexico thường đi qua tuyến này. Những tàu khác vận chuyển ngũ cốc của Mỹ, trong khi tàu container đưa rượu vang Chile hoặc hàng tiêu dùng Trung Quốc tới các thị trường lớn của Mỹ như New York.

Mỹ hiện là quốc gia sử dụng Kênh đào Panama nhiều nhất, tiếp đến là Trung Quốc.

Chiến tranh Iran làm đảo chiều dòng vận tải năng lượng

Một yếu tố đẩy nhu cầu sử dụng Kênh đào Panama lên cao trong năm nay là sự thay đổi của các tuyến vận tải năng lượng toàn cầu sau khi xung đột giữa Mỹ và Iran leo thang. Nhu cầu vận chuyển LNG từ các cảng của Mỹ tới châu Á tăng mạnh khi nguồn cung từ Trung Đông bị gián đoạn, khiến nhiều tàu quay trở lại tuyến Panama.

“Thế giới đang thiếu năng lượng và tình trạng này ngày càng nghiêm trọng, đặc biệt tại châu Á”, ông Peter Sand, trưởng bộ phận phân tích của nền tảng phân tích hàng hải Xeneta có trụ sở tại Oslo (Na Uy), nhận định.

Theo ông Sand, các tàu chở khí đốt thường ít khi đặt trước suất qua Kênh đào Panama từ quá sớm. Điều này khiến nhu cầu đấu giá các suất ngắn hạn có thể tăng mạnh khi thị trường năng lượng thay đổi đột ngột.

Sau khi xung đột Nga - Ukraine bùng phát vàonăm 2022, nhiều tàu LNG từ Mỹ vốn đi qua Kênh đào Panama tới châu Á đã được chuyển hướng sang thị trường châu Âu, khiến lưu lượng qua tuyến kênh này suy giảm.

“Giờ đây chúng tôi đang chứng kiến LNG quay trở lại”, bà Espino de Marotta cho biết, giải thích rằng vận tải khí từ Trung Đông tới châu Á bị gián đoạn do chiến tranh, khiến các nguồn cung từ Mỹ trở nên quan trọng hơn.

Trong khoảng 3-4 tháng đầu năm nay, Kênh đào Panama ghi nhận lưu lượng tàu tăng đáng kể, với khoảng 38-41 lượt qua kênh mỗi ngày, so với khoảng 34-36 lượt trước chiến tranh.

Tuy nhiên, những tuần gần đây, nhà chức trách đã giảm số lượt tàu xuống còn 32 chuyến mỗi ngày. Nguyên nhân lần này không đến từ thị trường vận tải, mà từ thời tiết.

El Nino tạo thêm sức ép

Các kiểu thời tiết cực đoan liên quan tới chu kỳ El Nino đang gây ra những xáo trộn lớn đối với thị trường năng lượng toàn cầu và hạ tầng ven biển. Với Kênh đào Panama, tình trạng này đặc biệt nghiêm trọng bởi toàn bộ hệ thống âu tàu phụ thuộc rất lớn vào nước mưa.

Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu để nâng tàu lên độ cao gần 27 m so với mực nước biển, đưa tàu vào tuyến đường thủy nội địa, sau đó hạ tàu xuống khi tới phía bên kia. Khi hạn hán do El Nino kéo dài, mực nước giảm có thể buộc các tàu phải hạn chế lượng hàng chuyên chở để tránh nguy cơ mắc cạn.

Hồ Gatún, hồ chứa nước chính của Kênh đào Panama, đồng thời là hồ nhân tạo mà các tàu phải đi qua trong khoảng 32 km hành trình, đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Khi mực nước hồ giảm, những tàu có mớn nước lớn không thể đi qua nếu chở đầy tải. Nhà chức trách cũng phải hạn chế số lượng tàu được phép qua kênh nhằm bảo đảm lượng nước ngọt cần thiết để vận hành các âu tàu. Đây là một bài toán khó bởi các hồ chứa của Kênh đào Panama không chỉ phục vụ hoạt động hàng hải mà còn là nguồn cung cấp nước sinh hoạt quan trọng cho người dân Panama.

Mực nước hồ càng thấp, phụ phí nước ngọt mà các hãng tàu phải trả càng cao. Theo ông José Ramón Icaza, Chủ tịch Cơ quan quản lý Kênh đào Panama kiêm Bộ trưởng Các vấn đề Kênh đào Panama, khoản phụ phí này dao động từ 1-6% mức phí qua kênh.

Cơ quan quản lý thường công bố dự báo trước ba tháng để các hãng vận tải biết tàu có thể đi qua với mớn nước bao nhiêu và tổng chi phí dự kiến phải trả. Riêng các suất được đấu giá phụ thuộc nhiều hơn vào nhu cầu cụ thể của từng tàu muốn qua kênh vào một ngày nhất định.

Kênh đào Panama không chỉ là một trong những mắt xích quan trọng của thương mại thế giới mà còn có ý nghĩa đặc biệt đối với nền kinh tế Panama. Hoạt động của tuyến kênh đóng góp khoảng 6% GDP của quốc gia Trung Mỹ này. Lợi nhuận từ kênh đào cũng là một nguồn thu lớn cho ngân sách chính phủ. Cứ mỗi USD nguồn thu ngân sách Panama thì khoảng 20 cent có liên quan tới lợi nhuận từ kênh đào, tương đương hơn 3 tỷ USD mỗi năm.