Không chỉ vài tuyến đường cụ thể, phân luồng đảo chiều có thể là giải pháp cho những trục có quy luật dòng xe tương đối ổn định.

Tuy nhiên, để triển khai hiệu quả tại Hà Nội, những vấn đề về tổ chức luồng xe, dải phân cách, thiết kế hạ tầng và đặc thù giao thông đô thị cần được tính toán thế nào?

Phạm Minh Quý, sinh viên Trường Đại học GTVT, hàng ngày đối mặt với ùn tắc trên đường Nguyễn Chí Thanh, sáng đi học chen vào dòng xe hướng nội đô, chiều lại hòa cùng dòng người ùn ùn ra ngoại thành. Vì vậy, Quý bày tỏ sự đồng tình với phương án phân luồng đảo chiều: mở nhiều làn đường cho xe từ ngoại ô vào trung tâm trong giờ cao điểm sáng, và ngược lại trong giờ tan tầm buổi chiều:

"Cá nhân em thấy nếu có phương án này thì trước mắt nó rất khả thi, bởi vì đối với những người di chuyển nhiều, nhất là những bạn không ở trọ trong nội thành mà sáng đi tối về, thì giảm được rất nhiều thời gian phải chờ đợi tắc đường".

Nhiều người tham gia giao thông cũng ủng hộ phân luồng đảo chiều, dù còn một số băn khoăn về việc xén dải phân cách giữa - nơi đang có trụ cầu vượt, nhà chờ xe buýt nhanh,…

"Vướng cái trụ ở giữa đây thì anh tính thế nào? Nếu không có nghiên cứu tiền khả thi thì đừng làm vội, tốn tiền của người dân và mỏi mệt cả những người tham gia".

"Tôi thấy phương án đấy trước mắt nghe có vẻ hợp lý. Cơ quan chức năng tất nhiên phải tuyên truyền là một, hai là đặt các biển báo, và mở dải phân cách chỗ ngã tư cho rộng ra, để đủ cho xe quay đầu".

"Đường Lê Văn Lương vào buổi sáng tắc theo hướng về Láng Hạ, Giảng Võ, còn buổi chiều hướng đi về Hà Đông. Quy luật giao thông về cơ bản ổn định như thế, mình phải bố trí làn đường linh hoạt".

Theo chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Hữu Đức, việc thay đổi phương án tổ chức giao thông phù hợp tốc độ phát triển đô thị là cần thiết, và TP.HCM cũng như Hà Nội đang thể hiện sự cầu thị khi học hỏi các mô hình mới đã được nhiều nước áp dụng.

Khả năng thành công của phân luồng đảo chiều khá lớn, bởi đặc điểm giao thông Hà Nội có sự chênh lệch rõ rệt giữa hướng vào nội đô buổi sáng và hướng ra ngoại thành buổi chiều. Vì vậy, việc thí điểm trước để rút kinh nghiệm, sau đó mở rộng ra các tuyến xuyên tâm nếu phù hợp, là hướng đi tích cực:

"Thứ nhất là phải dự báo được lưu lượng xe qua theo dõi và đánh giá trong một thời gian. Thứ hai là phải làm thế nào cho việc đổi chiều xe thuận tiện, hệ thống dải ngăn cách, biển báo phải thuận tiện cho bộ phận quản lý đường.

Thứ ba là phải tổ chức tuyên truyền cho người đi đường, bởi vì không phải ai cũng nắm được chuyện chuyển đổi chiều xe, làn đường, và phải có sự tham gia của lực lượng CSGT. Nhưng chúng ta có đặc điểm riêng là những thành phố có xe máy rất nhiều, các nước thì xe máy ít. Cho nên khi áp dụng, chúng ta phải lưu ý".

Đồng tình quan điểm này, TS. Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, bản chất của phương án đảo chiều là linh hoạt tăng diện tích mặt đường cho hướng có lưu lượng phương tiện lớn hơn theo thực tế giao thông, không nhất thiết chỉ áp dụng vào giờ cao điểm sáng - chiều.

Cơ quan chức năng có thể sử dụng dải phân cách động theo từng khung giờ, mở rộng chiều đông xe và thu hẹp chiều thưa xe nhằm tối ưu khả năng lưu thông:

"Trên những đoạn đường mặt cắt rộng thì chúng ta mới có thể tổ chức bằng phương án này. Lưu ý là chúng ta phải tạo ra các dải phân cách dễ di chuyển, để có thể tạo điều kiện di chuyển nhanh.

Thông thường người ta chỉ cần cho đầu vào thôi, cách một đoạn sẽ có một đoạn dải phân cách để hướng dẫn cho dòng giao thông, chứ không nhất thiết phải đặt dải phân cách liền từ đầu đến cuối cho tốn kém. Nếu có những bảng hiệu bằng điện tử để phân làn thì có thể thuận lợi hơn.

Tại các nút giao thông tiếp theo sẽ có những thay đổi, chúng ta phải lưu ý trong vấn đề điều phối các phương tiện đi lại ở các nơi đó. Vì nếu chúng ta giải quyết tốt trên một đoạn đường, mà đoạn tiếp theo không giải quyết tốt, thì sẽ gây tắc nghẽn".

Ủng hộ các sáng kiến tổ chức giao thông mới, song PGS. TS. Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT lại có góc nhìn thận trọng với phân luồng đảo chiều.

Theo ông Tâm, giải pháp này đã được áp dụng ở nước ta từ lâu như biện pháp tình thế nhằm giải tỏa ùn tắc khi xảy ra sự cố, tai nạn hoặc lưu lượng tăng đột biến. Tuy nhiên, để trở thành giải pháp lâu dài, cần nghiên cứu kỹ 6 vấn đề: vận hành, di chuyển lưu thông, ATGT, chi phí, môi trường và xã hội:

"Bố trí làn xe đảo chiều hiện nay không có quy định thiết kế nào trong các tiêu chuẩn hiện hành đường bộ của Việt Nam, kể cả tiêu chuẩn 13592, mà chỉ là một giải pháp tổ chức giao thông có tính tạm thời.

Đó là giải pháp kỹ thuật không ổn định, tiềm ẩn rủi ro và gây một số trở ngại về vận hành, về khả năng di chuyển. Cho nên phải nghiên cứu kỹ trước khi áp dụng đại trà.

Ở góc độ ATGT, thiết kế tuyến đường đã được xây dựng, phê duyệt và khai thác, bây giờ đưa làn đảo chiều vào sẽ làm đảo lộn tất cả hệ thống biển báo, hệ thống sơn vạch đường đã được phê duyệt. Khi đó, ai sẽ chịu trách nhiệm pháp lý khi xảy ra tai nạn giao thông?"

Cũng theo PGS. TS. Doãn Minh Tâm, các tuyến đường cấp đô thị bắt buộc phải bố trí dải phân cách giữa và giao nhau khác mức, nên về cơ bản không phù hợp giải pháp đảo chiều.

Còn nhóm đường cấp khu vực tổ chức giao thông linh hoạt hơn, có thể xem xét áp dụng trong một số trường hợp cụ thể. Ngoài yếu tố kỹ thuật, cần nghiên cứu kỹ cơ sở pháp lý, tiêu chuẩn thiết kế và đối tượng tuyến đường trước khi triển khai rộng rãi.

Trong bối cảnh quỹ đất giao thông nội đô ngày càng chật chội, mở đường, xây cầu không phải lúc nào cũng dễ triển khai, thì việc tổ chức lại dòng xe để khai thác hiệu quả hơn đang trở thành bài toán cần tính đến.

Trong đó, phân luồng đảo chiều theo thời gian thực không chỉ là giải pháp kỹ thuật cho vài tuyến đường cụ thể, mà còn mở ra cơ hội điều hành giao thông linh hoạt hơn, phù hợp đặc điểm dòng phương tiện đô thị hiện đại.