Từ chuyện “lập lờ đánh lận” doanh số

Hãng xe năng lượng mới bán chạy nhất toàn cầu, doanh số vượt mặt cả Tesla… cùng hàng loạt thông tin về BYD xuất hiện, khiến người tiêu dùng trong nước mường tượng về một thương hiệu xe điện chất lượng, uy tín và được cộng đồng quốc tế tin tưởng lựa chọn. Nhưng điều đó mới chỉ được ví như “một nửa của sự thật”, nửa còn lại thì sao?

Theo công bố của nhà sản xuất, BYD đạt doanh số kỷ lục 3,02 triệu chiếc bán ra trên toàn cầu trong năm 2023 vừa qua - tương đương mức tăng trưởng 61,9% so với cùng kỳ 2022. Tuy nhiên, theo thống kê, kết quả này đã bao gồm cả 1,4 triệu chiếc xe hybrid của hãng, thuộc hai dòng sản phẩm Ocean và Dynasty. Tức là doanh số xe BEV - thuần điện của BYD trong năm 2023 thực sự chỉ là 1,6 triệu xe - thấp hơn Tesla với doanh số 1,84 triệu chiếc trên toàn cầu.

Đáng chú ý hơn nữa, BYD ghi nhận mức tăng trưởng lên tới 334,2% tại các thị trường quốc tế. Nhưng số lượng xe bán ra thực tế lại chỉ tương đương 242.765 xe, tức chiếm khoảng 8% trong tổng số hơn 3 triệu xe mà BYD bán ra. Điều đó có nghĩa là trên 90% doanh số của BYD vẫn chủ yếu đến từ thị trường nội địa Trung Quốc.

Sang tới chuyện chất lượng sản phẩm tại hàng loạt thị trường

Sản lượng dư thừa và nhu cầu thị trường sụt giảm, khiến doanh số xe điện của BYD cũng bị ảnh hưởng nhiều. Lượng xe tồn kho, lưu kho liên tục trở thành bài toán khó giải của thương hiệu ô tô Trung Quốc này trong thời gian gần đây.

Hàng loạt vụ việc liên quan tới các sản phẩm của BYD, như: Xe lưu kho lâu ngày, đã xuống cấp - nhiều chi tiết cũ xước hay móp méo tại Indonesia, Nhật Bản, thậm chí bị nấm mốc ở châu Âu; hay bong tróc sơn và nhựa ở Thái Lan… Rất nhiều khách hàng trên phạm vi toàn cầu phải lên tiếng phàn nàn, cho thấy kiểm soát chất lượng đang là vấn đề nhức nhối đối với BYD.

"Cơn bão giá” càn quét qua nhiều nơi

Hàng rào thuế quan đang được một số quốc gia - mà dẫn đầu là Mỹ - dựng lên với giá trị tới 25%, nhằm đối mặt với những mẫu xe điện đến từ Trung Quốc có thể phá giá và gây lũng đoạn thị trường, trong đó có BYD.

Cung tăng, cầu giảm và kết quả tất yếu là BYD phải giảm giá hàng loạt, nhằm đẩy hàng tồn kho ra thị trường để thu hồi vốn. Trong khi khách hàng tại các thị trường khó tính như châu Âu đang tỏ ra vô cùng dè dặt với các thương hiệu tới từ Trung Quốc, tình thế này đã khiến BYD buộc phải đổi hướng, đẩy mạnh sang các thị trường châu Á “dễ thở” hơn.

Áp lực doanh số khiến BYD phải liên tục giảm giá, điển hình như tại Thái Lan: tính từ cuối 2023, sản phẩm Atto 3 được niêm yết với giá 1,2 triệu baht (quy đổi khoảng 830 triệu đồng) cho đến nay chỉ sau chưa đầy nửa năm, xe đã “rớt giá” tới 30% qua các đợt giảm giá còn 859.000 baht (tương đương 230 triệu đồng).

Giá xe “tụt dốc không phanh” đang khiến khách hàng bị thiệt hại trực tiếp về giá trị tài sản, cũng như ảnh hưởng nặng nề đến tâm lý. Đó là còn chưa kể tới thị trường ô tô đã qua sử dụng cũng bị chao đảo. Sự việc bị đẩy lên cao trào, khi Chính phủ Thái Lan phải lên tiếng yêu cầu Ủy ban Bảo vệ người tiêu dùng của nước này mở cuộc điều tra BYD.

Và còn chưa kể tới định hướng kinh doanh ở Việt Nam

Tạm khép lại những diễn biến “sóng gió” ở các nước, BYD chính thức ra mắt khách hàng Việt Nam vào ngày 18/7/2024 vừa qua. Trong đó bên cạnh mức giá của bộ ba sản phẩm Dolphin, Atto 3 và Seal, một khía cạnh được quan tâm không kém chính là định hướng phát triển của thương hiệu.

Cụ thể, theo tuyên bố của thương hiệu Trung Quốc, BYD hiện có 36 đại lý trên toàn quốc và đặt mục tiêu xây dựng lần lượt 50 và 100 đại lý trên khắp Việt Nam trong 2024 và 2026. Đại diện BYD Việt Nam tuyên bố sẽ không tập trung xây dựng hạ tầng trạm sạc.

Thay vào đó, khách hàng chủ yếu phải tự sạc tại nhà hoặc các hệ thống trạm sạc của bên thứ ba khác như EverCharge, EV One hay Charge+ vốn số lượng cũng như quy mô còn rất hạn chế. Các đại lý BYD trên cả nước cũng sẽ lắp đặt trạm sạc tại chỗ, nhưng công suất sạc (nhanh hay chậm) lại phụ thuộc vào quy mô đại lý và chủ yếu dành cho khách tới bảo dưỡng hay sử dụng dịch vụ của đại lý. Như vậy, ngoài những người dùng có nhà mặt đất có thể tự sạc xe qua đêm tại nhà, việc sạc pin sẽ là một nỗi lo lớn đối với những ai mong muốn sở hữu xe của BYD.

Bên cạnh đó, những thông tin bên lề còn cho thấy hệ thống đại lý tại nước ta đều là của những nhà đầu tư người Việt tự bỏ kinh phí: Từ mặt bằng cho tới trang thiết bị cũng như đội ngũ nhân lực. BYD cũng khó có khả năng xây dựng nhà máy lắp ráp ở nước ta. Tình thế như vậy khiến nhiều người đặt câu hỏi: Liệu nếu doanh số èo uột, có quá dễ dàng để BYD “quay xe” rút lui khỏi thị trường hay không?

Trước tình hình đó, người tiêu dùng trong nước hoàn toàn có lý do để băn khoăn lưỡng lự, khi có nhu cầu tìm hiểu và lựa chọn các mẫu xe điện tới từ thương hiệu Trung Quốc. Như vậy cũng đồng nghĩa với việc hãng sẽ có rất nhiều việc phải làm, để có thể trấn an tâm lý và chinh phục những khách hàng Việt Nam.