Hạ tầng logistics vẫn còn "điểm nghẽn"

Hạ tầng logistics không chỉ còn là dịch vụ hỗ trợ đơn thuần mà đã trở thành nền tảng chiến lược quyết định năng lực cạnh tranh của nềnkinh tế. Tuy nhiên, sự thiếu đồng bộ trong kết nối, sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ và những bất cập trong quy hoạch đang là những "điểm nghẽn" đẩy chi phí logistics lên cao, đòi hỏi những giải pháp tháo gỡ mang tính toàn diện.

Nhìn nhận về bức tranh tổng thể, Tiến sỹ Bùi Bá Nghiêm, Chuyên gia cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, hạ tầng logistics hiện nay đã được các cấp, các ngành nhìn nhận với một tâm thế mới. Thay vì chỉ xem là một dịch vụ hỗ trợ, logistics đã trở thành một yếu tố chiến lược, một nền tảng không thể thiếu cho mọi hoạt động sản xuất vàkinh doanh

Thời gian qua, mạng lưới giao thông và các đầu mối vận tải của Việt Nam đã liên tục được đầu tư. Hệ thống kho bãi, trung tâm logistics, trung tâm phân phối từng bước được hình thành và phát triển, tạo bệ phóng vững chắc cho sản xuất, lưu thông và xuất nhập khẩu hàng hóa.

Tuy nhiên, Tiến sỹ Bùi Bá Nghiêm cũng thẳng thắn chỉ ra một "điểm nghẽn" xuyên suốt là khả năng kết nối và tổ chức khai thác. Dù công tác đầu tư xây dựng đường sá, cầu cống, sân bay, cảng biển được quan tâm, nhưng sự kết nối giữa các trung tâm logistics với hạ tầng giao thông nhiều nơi chưa hiệu quả.

Ông Nghiêm nhấn mạnh thực tế vẫn có những trung tâm logistics không kết nối được với các cụm, khu công nghiệp hay nguồn hàng. Hàng hóa từ nơi sản xuất ra cảng biển vẫn phải đi bằng đường bộ là chủ yếu, tạo sức ép lên giao thông và làm phát sinh nhiều chi phí. Bên cạnh đó, việc đầu tư còn mang tính phân tán, chưa gắn với nhu cầu phát triển của toàn vùng.

Đứng ở góc độ đơn vị trực tiếp khai thác hạ tầng, ông Trần Ngọc Khánh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics ghi nhận những nỗ lực đầu tư cơ sở hạ tầng chuyên sâu của Nhà nước thời gian qua. Sự ra đời của các cảng nước sâu như Cái Mép-Thị Vải, Lạch Huyện cùng hệ thống cao tốc Bắc-Nam đã giúp doanh nghiệp Việt Nam có thể xuất hàng trực tiếp đi các thị trường lớn mà không cần trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong.

Tuy nhiên, ông Khánh cũng bày tỏ sự trăn trở khi chi phí logistics nội địa tính trên mỗi tấn hàng/km vẫn ở mức rất cao. Nguyên nhân cốt lõi là do đường bộ đang gánh tới 80-90% tổng khối lượng vận tải, trong khi đường sắt và đường biển nội địa lại thiếu đồng bộ. Điều này khiến mục tiêu giảm chi phí logistics xuống mức 14% vào năm 2030-2035 trở thành một thách thức cực kỳ lớn.

Một bất cập khác được đại diện doanh nghiệp chỉ ra là việc đầu tư các trung tâm logistics tại các khu công nghiệp còn dàn trải. Ông Trần Ngọc Khánh nhận định một trong những điểm yếu hiện nay là kết nối chặng cuối từ nhà máy, khu công nghiệp đến các trung tâm logistics và ra cửa khẩu.

Theo ông Trần Ngọc Khánh, đầu tư mạnh mẽ cho đường sắt và đường thủy nội địa để giảm tải cho đường bộ; tập trung giải quyết điểm nghẽn kết nối "chặng cuối" và phát triển các siêu trung tâm logistics bám sát các trục Bắc-Nam và các tuyến cao tốc trọng điểm.

Hạ tầng là động lực phát triển

Nghị quyết số 27-NQ/TW yêu cầu mỗi địa phương phải phát huy tối đa lợi thế riêng để đóng góp vào sự phát triển chung. Để xây dựng được hệ thống hạ tầng liên vùng đồng bộ và thông minh. Hạ tầng không chỉ là đối tượng đầu tư mà phải trở thành nền tảng quan trọng cho công nghiệp trong nước.

Theo Tiến sỹ Đỗ Nguyên Hưng, Bí thư Chi bộ - Tổng Thư ký Hội Tự động hóa Việt Nam (thành viên Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam), Nghị quyết số 27 đã nêu rõ các công trình đường sắt, năng lượng, đô thị, cảng biển, hạ tầng số phải gắn với phát triển các ngành công nghiệp nội địa (cơ khí, điện-điện tử, tự động hóa, phần mềm, tư vấn thiết kế và quản lý vận hành) qua đó tạo điều kiện để doanh nghiệp Việt Nam tích lũy công nghệ, kinh nghiệm, năng lực tham gia các công đoạn giá trị gia tăng cao và từng bước làm chủ các dự án lớn.

Tiến sỹ Đỗ Nguyên Hưng cho rằng, đây là một thay đổi rất quan trọng về tư duy phát triển. Hạ tầng không chỉ là đối tượng đầu tư mà phải trở thành nền tảng quan trọng cho công nghiệp trong nước. Theo Tiến sỹ Đỗ Nguyên Hưng: "Nếu chúng ta đầu tư rất lớn nhưng công đoạn thiết kế, điều khiển, tích hợp hệ thống, phần mềm, dữ liệu và bảo trì vẫn phụ thuộc bên ngoài thì quy mô nền kinh tế có thể tăng nhưng năng lực công nghệ nội sinh chưa chắc đã tăng tương ứng. Vì vậy, tinh thần của Nghị quyết 27 rất phù hợp với Nghị quyết 57-NQ/TW, trong đó khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số được xác định là động lực phát triển quan trọng hàng đầu và doanh nghiệp là một chủ thể trung tâm".

Để biến đầu tư hạ tầng thành động lực phát triển năng lực công nghiệp và công nghệ trong nước, Tiến sỹ Đỗ Nguyên Hưng cho rằng, Nghị quyết 27 đặt phát triển vùng trong một không gian liên kết mới, đồng thời nhấn mạnh phát triển khoa học, công nghệ, nhân lực, hạ tầng số và các chuỗi liên kết giữa khu công nghệ cao, trung tâm nghiên cứu, đào tạo và sản xuất.

Theo Tiến sỹ Đỗ Nguyên Hưng, quan trọng nhất là không làm dàn trải. Mỗi vùng cần lựa chọn một số chuỗi có lợi thế và nhu cầu thị trường đủ lớn, sau đó xây dựng doanh nghiệp “đầu tàu," doanh nghiệp vệ tinh, cơ sở đào tạo và trung tâm công nghệ xung quanh chuỗi đó. Nghị quyết 27 cũng đã xác định khá rõ các ưu tiên công nghiệp khác nhau giữa vùng: Trung du và vùng núi phía Bắc, Đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ, Duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, và Đồng bằng sông Cửu Long.

“Thước đo cuối cùng không phải là chúng ta nhập được bao nhiêu công nghệ hiện đại, mà là sau mỗi dự án lớn, doanh nghiệp và kỹ sư Việt Nam làm chủ thêm được bao nhiêu công nghệ, bao nhiêu sản phẩm và bao nhiêu khâu có giá trị gia tăng cao. Đó mới là năng lực tự chủ công nghệ thực chất đóng góp hiệu quả khi thực hiện Nghị quyết 27 của Bộ Chính trị," Tiến sỹ Đỗ Nguyên Hưng khẳng định.