Trong bối cảnh TP.HCM mở rộng không gian phát triển và tăng cường liên kết vùng, nhiều chuyên gia cho rằng thành phố không thể tiếp tục “gánh” logistics theo mô hình cũ, mà cần một quy hoạch logistics hoàn toàn mớihiện đại hơn, đa trung tâm hơn và tách biệt khỏi khu dân cư.

“Di sản logistics” của thời kỳ công nghiệp hóa

Có một thực tế khó phủ nhận: hệ thống ICD và depot container nội đô từng đóng vai trò rất lớn trong quá trình phát triển kinh tế của TP.HCM. Trong giai đoạn đầu bùng nổ xuất nhập khẩu, việc hình thành các ICD ngay gần khu công nghiệp và cảng biển được xem là giải pháp tối ưu. Các khu vực như ICD Trường Thọ, Cát Lái, Phú Hữu cùng hàng loạt depot vệ tinh quanh Thủ Đức từng là “xương sống” của chuỗi logistics phía Nam, giúp giảm tải cho cảng biển, phục vụ thông quan hàng hóa và duy trì nhịp vận hành của nền kinh tế xuất khẩu.

Tuy nhiên, bối cảnh hiện nay đã hoàn toàn khác so với hơn 20 năm trước. Tốc độ đô thị hóa của TP.HCM diễn ra quá nhanh. Những khu vực từng là vành đai công nghiệp, kho bãi nay đã trở thành các khu dân cư đông đúc với hàng loạt chung cư, trường học, bệnh viện và trung tâm thương mại mọc lên san sát. Trong khi đó, lưu lượng hàng hóa container vẫn tiếp tục tăng mạnh theo tốc độ phát triển thương mại quốc tế.

Riêng cảng Cát Lái hiện vẫn là cảng container lớn nhất cả nước, tiếp nhận lượng hàng hóa chiếm tỷ trọng rất lớn của khu vực phía Nam. Mỗi ngày có khoảng 19.000 -22.000 lượt xe container ra vào cảng, tạo áp lực khổng lồ lên toàn bộ hạ tầng giao thông khu Đông TP.HCM.

Một trong những ví dụ điển hình cho sự quá tải của mô hình ICD nằm giữa đô thị là cụm ICD Trường Thọ tại Thủ Đức. Với diện tích khoảng 63 ha, khu ICD này từng phải “gánh” sản lượng từ 1,8 -2 triệu TEU mỗi năm, tương đương khoảng 20% đến24% tổng lượng container của toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đây là mật độ khai thác rất lớn nếu đặt trong bối cảnh khu vực xung quanh đã trở thành đô thị đông dân với hạ tầng giao thông chịu áp lực kéo dài suốt nhiều năm.

Theo các chuyên gia logistics và quy hoạch đô thị, mô hình ICD hình thành từ thời kỳ quỹ đất còn rộng và mật độ dân cư chưa cao. Nhưng hiện nay, các depot và cảng cạn lại nằm lọt thỏm giữa khu dân cư, trong khi những tuyến đường kết nối vốn không được thiết kế để phục vụ lượng lớn xe container, xe đầu kéo hoạt động liên tục ngày đêm. Hệ quả là hàng loạt tuyến đường quanh khu vực Trường Thọ thường xuyên ùn tắc, xuống cấp nghiêm trọng. Người dân phải sống cùng tiếng ồn, bụi mịn, rung chấn và nguy cơ tai nạn giao thông kéo dài nhiều năm.

Ông Lê Bình An, người đã sống hơn 15 năm tại khu vực quanh ICD Trường Thọ, cho biết cuộc sống của người dân nơi đây bị ảnh hưởng nặng nề bởi mật độ xe container quá lớn. “Có những thời điểm xe container chạy gần như suốt ngày đêm. Ban ngày thì kẹt xe, ban đêm lại rung nhà vì xe đầu kéo chạy liên tục. Người dân rất mệt mỏi vì tiếng ồn, bụi và cảm giác bất an khi ra đường”, ông An chia sẻ.

Cuối năm 2025, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết mục tiêu đến năm 2027 phải hoàn thành việc di dời các ICD khỏi khu vực nội đô nhằm tái cấu trúc hệ thống logistics theo hướng hiện đại hơn, giảm áp lực giao thông và ô nhiễm môi trường cho TP.HCM. Dù nhiều doanh nghiệp tại ICD Trường Thọ đồng thuận với chủ trương này, song quá trình di dời vẫn diễn ra chậm do vướng nhiều bài toán lớn: thiếu quỹ đất thay thế, chi phí đầu tư hạ tầng quá cao và yêu cầu phải đồng bộ toàn bộ hệ thống giao thông kết nối. Điều đó cho thấy việc chuyển đổi mô hình logistics đô thị không đơn thuần là câu chuyện “dời ICD đi nơi khác”, mà là bài toán tái cấu trúc toàn bộ chuỗi vận tải hàng hóa của TP.HCM.

Sau mở rộng liên kết vùng,TP.HCM không còn phải “ôm” toàn bộ logistics

Theo giới chuyên gia, một thay đổi rất lớn đang diễn ra là cấu trúc cảng biển vùng Đông Nam Bộ đã khác hoàn toàn so với trước đây. Nếu như trước kia TP.HCM gần như là cửa ngõ logistics trung tâm duy nhất của miền Nam, thì hiện nay hàng loạt cảng nước sâu quy mô lớn đã hình thành như Cái Mép - Thị Vải, cảng Cần Giờ và Cái Mép Hạ.Các cảng này có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn đi thẳng châu Âu, châu Mỹ mà không cần trung chuyển. Điều đó đồng nghĩa TP.HCM không còn phải “ôm trọn” vai trò logistics quốc gia như trước.

Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng sau quá trình mở rộng không gian liên kết vùng và phát triển hệ thống vành đai, cao tốc, đặc biệt trong bối cảnh tái cấu trúc không gian kinh tế vùng Đông Nam Bộ, TP.HCM đang đứng trước cơ hội xây dựng lại toàn bộ bản đồ logistics theo hướng hiện đại và liên kết vùng.

Theo ông Sơn, kinh nghiệm từ các trung tâm logistics lớn như Thâm Quyến hay Singapore cho thấy vận tải thủy và vận tải chuyên biệt phải trở thành “xương sống” của logistics đô thị. Hàng hóa cần được vận chuyển trực tiếp từ trung tâm sản xuất đến cảng trung chuyển bằng các hành lang logistics riêng biệt, hạn chế tối đa container đi xuyên khu dân cư. Quan trọng hơn, toàn bộ chuỗi vận hành cần được tự động hóa và kết nối đồng bộ nhằm giảm chi phí logistics vốn đang là điểm yếu lớn của Việt Nam.

Chi phí xã hội đang ngày càng lớn

Hiện nay, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 16% – 18% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia phát triển. Riêng chi phí vận tải đã chiếm khoảng 60% cơ cấu logistics. Theo các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, tình trạng ùn tắc quanh cảng và ICD nội đô khiến chi phí nhiên liệu, nhân công và thời gian vận chuyển tăng thêm khoảng 15%-25% nguyên liệu và thời gian chờ đợi. Nhưng điều đáng lo hơn nằm ở “chi phí vô hình” mà người dân đô thị đang phải gánh chịu.

Tại nhiều khu vực quanh Cát Lái, Phú Hữu hay Trường Thọ, người dân phải sống nhiều năm cùng khói bụi, tiếng ồn và áp lực giao thông từ xe container tải nặng. Không ít tuyến đường dân sinh đang phải “cõng” lưu lượng xe vượt xa năng lực thiết kế.

Chuyên gia bất động sản Nguyễn Duy Thành nhận định áp lực logistics tải nặng đang ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị đô thị khu Đông TP.HCM. Theo ông, nhiều khu vực có vị trí rất đẹp nhưng giá trị bất động sản bị ghìm lại do môi trường sống bị tác động bởi container, khói bụi và ùn tắc giao thông. Trong khi đó, xu hướng lựa chọn nhà ở hiện nay ngày càng đặt nặng yếu tố chất lượng sống.

Nhiều chuyên gia cho rằng tương lai của TP.HCM không nằm ở việc tiếp tục duy trì quá nhiều logistics tải nặng trong nội đô. Vai trò phù hợp hơn của thành phố là trở thành trung tâm điều phối logistics công nghệ cao, tài chính, dữ liệu và dịch vụ của toàn vùng phía Nam.

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, TP.HCM cần quy hoạch lại toàn bộ hệ thống logistics theo tầm nhìn vùng, thay vì tư duy cục bộ từng khu vực như trước đây. Những cảng cạn, ICD không còn phù hợp cần từng bước chuyển đổi công năng để phát triển đô thị, không gian công cộng và các trung tâm dịch vụ giá trị cao hơn. Trong khi đó, logistics tải nặng nên được dịch chuyển ra các hành lang và trung tâm hậu cần kết nối vành đai, cao tốc, cảng biển và sân bay.

Hiện TP.HCM đang triển khai nhiều dự án lớn như tuyến đường liên cảng Cát Lái - Phú Hữu kết nối trực tiếp với Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây với tổng vốn đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, hạ tầng giao thông chỉ giải quyết phần “ngọn”. Điều cốt lõi hơn là phải tái cấu trúc toàn bộ không gian logistics đô thị, giảm dần các ICD nội đô và hình thành mạng lưới logistics liên vùng hiện đại hơn.

Bởi trong bối cảnh TP.HCM đang hướng tới mô hình siêu đô thị quốc tế, việc mỗi ngày vẫn có hàng chục nghìn container di chuyển xuyên qua khu dân cư không còn đơn thuần là câu chuyện giao thông. Đó là bài toán về chiến lược phát triển đô thị, năng lực cạnh tranh kinh tế và chất lượng sống của cả vùng kinh tế lớn nhất cả nước.