Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất phương án xây dựng đường sắt tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.

Bộ GTVT đề xuất đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo mô hình của Nhật Bản, Hàn Quốc. Ảnh minh họa.

Kết quả nghiên cứu của Bộ GTVT, ý kiến của Bộ KH-ĐT về quy mô, tổng mức đầu tư dự án...sẽ tiếp tục được Bộ GTVT giải trình làm rõ.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, nhà khoa học, chúng ta cần tính toán kỹ về phương án, tổng vốn đầu tư…của dự án này. Chúng ta còn nghèo, nếu đầu tư “tất tay” thì sẽ ảnh hưởng đến đầu tư hạ tầng và kinh tế vĩ mô. Ngược lại, nếu vì nghèo mà “xài” công nghệ lạc hậu thì lại sẽ tiếp tục lạc hậu.

Sẽ bị “đội vốn”, không dừng ở 58 tỷ USD

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT phụ trách lĩnh vực đường sắt, người đã theo đuổi phản biện dự án đường sắt tốc độ cao từ hàng chục năm nay, GS TSKH Lã Ngọc Khuê cho rằng, phương án làm tuyến đường sắt Bắc-Nam tốc độ cao của Bộ GTVT với tổng mức đầu tư là 58,7 tỷ USD, là chưa "tính đúng, tính đủ", có nguy cơ tăng vốn.

Theo TS Lã Ngọc Khuê, Việt Nam vẫn là nước nghèo nhất đầu tư đường sắt cao tốc, xét theo thu nhập đầu người. Chắc chắn vẫn còn nguyên đó những nguy cơ làm cho tính khả thi và hiệu quả đầu tư của dự án không được đảm bảo. Thậm chí còn đem đến nhiều rủi ro, hệ lụy, tác động tiêu cực lên nền tài chính của quốc gia nếu như chúng ta theo đuổi dự án theo cách đó.

GS TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, đầu tư 58 tỷ USD cho tàu cao tốc 350 km/h là không khả thi.

Theo phương án tài chính dự án vừa được trình Thủ tướng, dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD (tăng 2,85 tỷ USD so với dự án trình Quốc hội hồi năm 2010). Con số tăng thêm này chưa đủ để bù trượt giá sau 9 năm.

Nhưng nghiêm trọng hơn là để giữ tổng mức đầu tư không quá cao, để dễ được chấp nhận, nhiều số liệu đã bị làm nhỏ đi một cách khó hiểu. Chẳng hạn, gói thiết bị điện khí hóa, hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm các đoàn tàu và thiết bị depot tại báo cáo năm 2010 là 22,68 tỷ USD, lần này chỉ còn 14,999 tỷ USD (giảm tới 34%). Điều đó gây lo ngại tổng mức đầu tư chưa được tính đúng, tính đủ, liệu sau này làm có phải điều chỉnh, tăng mức đầu tư không? Hay sẽ không lặp lại trường hợp tăng vốn nhiều lần của đường sắt đô thị?

“Ngay cả với tổng mức đầu tư đã “ép” xuống thì 58,710 tỷ USD vẫn là một gánh nặng rất lớn đối với nền kinh tế. Bởi nó lớn gấp 50 lần tổng chi của Ngân sách Trung ương cho đầu tư hạ tầng giao thông mỗi năm. Nên với một tuyến đường sắt như vậy làm trong 30 năm, ngân sách hàng năm cho giao thông phải tăng gấp đôi, và tất cả các nhu cầu đầu tư khác cho hạ tầng giao thông phải dừng để nhường vốn cho dự án này”, TS Lã Ngọc Khuê phân tích.

Chưa kể, bài học nhãn tiền của các dự án đường sắt đô thị - dù quy mô nhỏ hơn rất nhiều đường sắt Bắc - Nam, những đã phải đội vốn, chậm tiến độ nhiều lần. Không ai dám đoan chắc “siêu dự án” này sẽ về đích đúng hẹn, và kéo theo đó là tổn thất về kinh tế do bất cập về giao thông trên trục Bắc – Nam.

Tóm lại, tính khả thi về phương diện tài chính của dự án là chưa có gì được đảm bảo, các con số đưa ra không đủ tin cậy và dù chưa được tính đủ nhưng đã là quá lớn so với sức chi trả của các tài khóa.

Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản.

Cũng bày tỏ quan điểm về hai phương án làm đường sắt cao tốc chênh nhau tới 32 tỷ USD, PGS. TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn Công nghệ và Xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội, cho rằng, bộ phận chiến lược của Bộ GTVT cần phải xem xét, đánh giá phương án mà các bên đưa ra xem vênh chỗ nào, tại sao lại vênh, vênh như vậy có chính đáng hay không...

Nếu không làm rõ được thì phải mời người lập dự án, liên danh tư vấn lên giải trình, thậm chí cho đối chất với ban quản lý và Bộ KH-ĐT. Trường hợp vẫn không làm rõ được thì mời kiểm định lại. Từ các kết quả so sánh đó báo cáo Thủ tướng, Chính phủ rồi mới trình Quốc hội.

PGS.TS Nguyễn Đình Thám cũng thừa nhận, tốc độ tàu ảnh hưởng đến tổng mức đầu tư, riêng hành khách thì ông đề nghị cần có sự thống kê đầy đủ.

"Phải nhìn toàn tuyến, chẳng hạn tuyến Hà Nội-Vinh, tổng hành khách của các phương tiện hiện nay là bao nhiêu, khi đường sắt cao tốc hoạt động bao nhiêu hành khách sẽ đi...Phải có bài toán cụ thể, không có thống kê, đánh giá chính xác thì vênh nhau nhiều là đương nhiên. Đây là bài toán cụ thể cho ngành GTVT, không riêng đường sắt", ông Thám nói.

Phương án nào phù hợp?

Theo GS TSKH Lã Ngọc Khuê, do thời gian triển khai dự án quá dài, thậm chí là còn bất định, do đó bắt buộc phải có sự lựa chọn khác cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đảm bảo phù hợp với sức chi trả của các tài khóa và việc thực thi phải đủ nhanh, để không chỉ cốt nhằm vào mục tiêu dài hạn mà còn kịp giải tỏa những đòi hỏi cấp bách của tình thế.

Cần lấy bài học nhãn tiền của các dự án đường sắt đô thị - dù quy mô nhỏ hơn rất nhiều đường sắt Bắc - Nam, những đã phải đội vốn, chậm tiến độ nhiều lần.

Ngoài ra, dự án cũng tầm ẩn nguy cơ không phát huy hết năng lực vận tải, vì tuyến đường chỉ chở khách. Trong khi, theo dự báo lưu lượng đi lại, thì tới năm 2050 cũng chỉ khai thác khoảng 40% năng lực (dư thừa tới 60%)…

Do đó, xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ khai thác từ 160km/h đến dưới 200km/h, vừa chở khách vừa chở hàng là phù hợp.

Đồng thời, hiện một số tuyến đường sắt phía Bắc khổ ray 1435mm hiện kết nối với vùng Tây Nam Trung Quốc, gồm từ Hà Nội đi Lào Cai/Thái Nguyên/Lạng Sơn/Hạ Long. Do đó, nếu xây dựng tuyến đường sắt mới có thể kết nối liên thông với các tuyến này đi Trung Quốc và ra các nước khác sẽ phát huy tối đa hiệu quả kinh tế.

Còn về thiết bị và và phương tiện vận tải, cũng không có khác biệt đáng kể, trước mắt khai thác bằng tàu diesel, hiện các nhà máy Gia Lâm, Dĩ An đều đã tự chủ được.

Trên cơ sở đó, xác định được tổng mức đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ khai thác từ 160 - 200km/h là 32,798 tỷ USD (giảm 25,91 tỷ USD so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải đã trình)./.